最近，随着一波又一波的降价潮刮起，新能源汽车市场出现了与过去很多的不同。由于许多新车刚上市就被动的卷入到价格战之中，表面上看，是为了顺应市场降价需要，容易使新产品很好的融入市场；但实际看，除了竞争更加惨烈以外，还存在着被迫陷入到降价与利润失衡的矛盾之中，这样一来，在考验企业承受力的同时，也对新势力造车提出了更为严苛的挑战。
格“混战”拉开序幕
面对特斯拉的降价，“销量冠军”比亚迪也坐不住了。 多地比亚迪经销商将对部分现售车型进行降价促销。 此外，蔚来、小鹏、飞凡等十几家车企也相继降价。
一场没有硝烟的战争已经开始。 战斗的强度和参与的范围之广，真可谓是“混战”。 如果说特斯拉是靠一己之力降低了新能源汽车的价格，那么比亚迪则是推动了新能源汽车对燃油车的全面替代。
这才是汽车价格“混战”的序幕，还要历经漫长的洗礼，又将奏响谁的挽歌？
斯拉和比亚迪发起的价格战，可谓是神仙打架，它们功力高强，实力雄厚，以至于最终他们打出的每一个动作都全部打在了凡人身上。在这场价格战中，没有人能够独善其身，甚至包括我们的燃油车企业。
纵观历史，老大和老二“打架”，老三和老四总是最惨的。
这一轮厮杀将在几年内将汽车行业的利润抹杀一空，大量企业甚至连年亏损，导致大量汽车企业退出，行业重新洗牌。
降价与利润的抉择
对于国内汽车来说，一直以来都存在着利润率偏低的问题，这不仅表现在销量不足的企业与产品身上、甚至有些买的好的产品，也常出现“卖的越多亏得越多”的问题，这样的问题出现，大多与企业的跟风降价有关。而对于出现的问题，以往多是靠一些成熟产品来平衡，有的索性是靠相应的补贴以及政府的扶植，这样一来，一旦一些路径走不通，直接就会造成资金链的断裂与波动。
以往，在竞争不很激烈的时候，这样的矛盾还不怎么尖锐，但随着传统车与新能源的直接竞争加剧、降价浪潮一波未平一波又起，这就使利润率严重不足的矛盾日益加大。也就是说，一旦遇到价格战的逼迫，就会出现要么坚守，使车型面临更难卖出的窘境；要么随行就市的降价，容易出现被迫以割肉的问题，一来二去，其经营亏损也就成了避免不了的事情。
相比之下，国际品牌由于推新车时已经意识到对产品利润率的维护，这就使许多燃油车，在经历了国内与国际价格悬差以后，也开始不断通过价格调整来维系市场。像一些进口车与国内同型号产品，其差价都在十万以上，这就很明显地打出了利润的空间。反观国内企业，不具备这一平衡价格的空间，自然就会在价格制定方面没有了余地，一旦出现不以企业意志为转移的价格战，风险就会变得越拉越大！最为显著的例子就是，比亚迪与特斯拉在价格与利润上的差异。论销量，都处在市场的头部，而一旦从单车利润来衡量，比亚迪是一万多、特斯拉却是六万多，这样的悬差就会使企业产品不自觉的拉开差距。换句话说，比亚迪这样的头部企业竟然如此，那么，其他企业更存在着许许多多的问题。
这场降价，跟不跟？
新能源车降价漩涡，引发了业内的广泛关注与讨论。且听大咖们，对此作何分析。
“车哆哩” 王智良：降或涨？看实力
1月补贴退坡，新能源车企特斯拉降价引发多米诺骨牌效应。
实际上，今年的新能源汽车降价早在业界预料之中。车市如股市，有2022的大起必有2023的大落。哆哩君认为，主要的原因还是动力电池等原材料价格持续走低，芯片的逐渐满足，也给了新能源汽车降价的空间。
众所周知，作为新能源市场顶流，特斯拉降价的第一目的就是要提升销量和市占率，从而使得特斯拉的产品力和品牌影响力能够进一步提升。特斯拉降价的打法尽管简单粗暴，但因为特斯拉主要靠直营，赢取暴利之后必然有降价的资本。
而对于其他新能源汽车来说，1月增速放缓，采取降价来提升销量，有点被“逼上梁山”，“跟上节奏”的感觉。
当然，不同的车企会根据自己的产能及库存来决定降价的幅度。比如，比亚迪因为市场价格低所以销量快速上涨，在“求大于供”的背景下提升价格，不仅可以平衡市场供求，而且还可提升品牌力。
一季度，因国内市场受新能源补贴退坡影响，新能源的消费需求肯定会比去年有所“降温”。有的涨，有的降，新能源车企根据不同巿场策略进行短期调整实属正常。考验每一家车企生存能力的一把尺子从某种角度上来说就是销量。面临存量渐渐走低的有限市场，销售终端呈现压力，迅速作出反应也是必然。
降价或涨价，市场格局可能会重塑。从用户的角度出发，获得实惠才是硬道理，但也会造成有些品牌陷入价格连环战的恶性循环，价格越降低，消费者依旧持币观望，继续等待下一波降价，这就要看各家车企的实力究竟有多强。
“阿贵看车” 凌玉贵：这是生死选择，而不是降不降价的问题？
一石激起千层浪，新能源汽车市场被特斯拉一波降价卷起了一阵巨浪。先是赛力斯，接着蔚来、埃安……一时间中国品牌新能源车的降价潮一浪高过一浪。接着，2月份轮到了合资品牌，先是广汽丰田BZ4X降3万掀起了合资品牌新能源车的降价潮，不想一汽丰田BZ4X、东风日产艾睿雅更狠直接降价6万元……
这多少让消费者大呼过瘾，终于等来了合资品牌新能源车“平民价”。其实作为消费者，谁都希望用更低的价格买到更好的车。然而令阿贵哥担心的是：许多新能源车型本就亏本卖，多个品牌甚至每卖一辆车动不动就亏十万八万的，可如今在整体成本居高不下时又大降价了，如何赚钱，如何持续亏本？这让阿贵哥想起了一品牌领导所说的“对于价格战，不降是死路一条，降了也可能是死，但不得不降”……这多少让人有点心酸。
想起去年特斯拉财务报表的利润率动不动就30%左右，而传统车企与新势力却游离在亏本甚至破产的边缘，真的是太难了。最近，又有不少关于**新势力撑不过去下半年的报道，多少让人感觉市场的残酷。
可更残酷的是降价了却未必能拉起销量，实在是伤不起。更让他们伤不起的是特斯拉宣称成本可降50%，这意味着其还有很大的降价空间，这无疑让整个车市风声鹤唳。很显然，这不是你跟不跟降价的问题，而是关乎着一个品牌是生还是死的问题，且你没有选择！
“钟叔驾道” 徐钟：降价这事，讲究后发制人
讨论要不要跟随降价之前，先要确认有没有降价的必要。有市场需求的产品进行降价，那才能促销，否则只会引人发笑。
特斯拉一降价就杀疯了，无非是因为自身吸引力足够强大，这里面包含了产品理念和造车工艺。但如果现在的威马也在宣传同样的优惠力度，指不定就会被误认为清仓甩卖。所以，品牌号召力和产品竞争力是决定能否降价的基础。
然后，如果要降价，最好先看主要竞争对手是什么动静。购车用户都习惯观望，早降晚降影响不大，不如谋定而后动，随机方能应万变。
当然，核心依旧是能否以降价换来一组“体面”的销量当数据，否则得不偿失。而且，如果所有人都在降价，一定程度上已经说明了原材料或零部件的采购成本已经降低，没有多大议价权品牌也可以跟上了。
最后
客观地讲，对于新能源汽车的竞争，降价看似是最快速有效的方式，但从长远看，这种做法仍是双刃剑。特别是，降价与利润率矛盾越发突出的情况下，就需要企业先做好创新，尽可能的打造出属于身技术优势的产品，这才能在销售上做好特色经营、在竞争上有独特的办法。也只有这样，才会依靠综合优势，让利润率得到合理的提升。否则，只依赖降价，不仅难以取得竞争的主动权、也会更多地陷入到损失利润这一恶性循环之中，确实是得不偿失的......
