降价是今年汽车行业的主旋律。这个3月，我们有幸见证到了汽车史上最疯狂的“价格战”，不管是12万的C6，还是20万落地的宝马X1，整个车市呈现出一片“大逃亡”的景象，没有最低价，只有更低价，一时间，各地都出现了疯抢的景象，尤其是湖北地区，C6更是快速被抢空。
用一句网络上的话来说：20万的C6老气横秋，12万的C6成熟稳重。价格才是决定购买力的关键因素！
汽车降价激战正酣
新能源龙头在2023年率先启动价格战。2023年初特斯拉率先开启降价周期，在特斯拉的影响下，华为问界、小鹏等新能源车企纷纷跟进，比亚迪则将2023款秦PlusDMi售价降低到10万元以内。受特斯拉、比亚迪两大新能源龙头在2023年的价格策略影响，大部分新能源车企在23年的新车定价较为保守，如理想推出Air版车型（无空气悬架）拉低售价区间，智己LS7起售价仅为30.98万元，明显低于此前上市的同级别车型。
新能源车价格战蔓延到燃油车。此次价格战由新能源车企率先发动，最终波及到燃油车乃至整个汽车行业。3月6日，东风汽车旗下主机厂联合湖北省政府推出了购车补贴政策，优惠力度达数万元，其中东风雪铁龙C6优惠额度达到9万元，引发市场热议。随着东风汽车的降价，众多车企纷纷跟进降价，进而掀起了整个汽车行业的降价潮
多重因素导致此次价格战。表面上看，排放法规切换、23年年初汽车市场需求不足是造成此次价格战的直接诱因，但更深层次的原因在于合资车企在新能源车时代失去了市场主导地位，其价格体系正受到以特斯拉、比亚迪为首的新能源车型的巨大冲击。
价格战为“表”，定价权切换为“里”
价格战的直接原因是排放法规切换以及年初以来汽车需求疲弱。
7月1日我国将正式实施国六B的排放法规，新的排放要求中新增了RDE测试的限制要求以及20万公里的耐久试验（目前RDE仅为监测要求，耐久性试验为16万公里），环保部暂未明确延迟执行，因此部分车企或存在去库存需求。受购置税减半退出及新能源车购买补贴退坡等因素影响，2023年初以来汽车消费需求不足。2023年1-2月我国汽车销量为362.5万台（同比下降15.2%），同期燃油乘用车销量仅219.3万台（同比下滑幅度超过25%）
深层原因：合资品牌在新能源车领域被边缘化，定价权切换至特斯拉与自主品牌龙头企业手中。
）合资车企所依赖的燃油车市场整体规模在快速萎缩
年初以来汽车消费需求较疲弱。2023年初燃油车购置税减半政策和新能源车购置税补贴退出，导致对2023年初的汽车消费需求造成一定程度透支。标杆车企降价导致部分用户继续观望。2023年1-2月我国汽车销量为362.5万台，同比下降15.2%，1-2月燃油乘用车销量仅为219.3万台，同比下滑幅度超过25%。
2）新能源领域合资品牌正被边缘化
新能源车渗透率快速提高，冲击燃油车定价体系。据中汽协数据测算，2022年全年新能源乘用车渗透率达到27.8%，受此影响传统燃油车乘用车从2017的2414万台下滑到2022年的1701万台，而这一下滑趋势仍在继续。
合资品牌整体新能源渗透率低，合资车在新能源车领域被边缘化。合资品牌的新能源车渗透率不足5%，作为对比自主品牌新能源车渗透率已经达到40%~50%，国内新能源车市场被自主品牌和特斯拉牢牢掌控，中美两大新能源车龙头特斯拉和比亚迪由于没有燃油车包袱，且市占率高，在新能源车定价上不受燃油车产品羁绊，引领了新能源车整体的定价权。
3）旧有合资模式不能适应新发展形势
在智能新能源车快速迭代+合资股比放开的全新时代，过去40年中外股比对半的汽车合资合作模式竞争力走弱。
1、股权端：中外股东各自有了优先级更高的发展战略，导致双方战略协同性显著降低。我国2018年提出将逐步取消外资车企的股比限制，同年特斯拉超级工厂落户上海，特斯拉100%控股，加之造车新势力渐成气候，合资车企中方股东致力于积极推进自主新能源车战略，如广汽的埃安品牌，上汽的智己、飞凡，长安的深蓝品牌等。外方则谋求更大的股比和控制权，并有在华独立发展新能源车业务的强烈诉求，如宝马取得华晨宝马75%的控股权，大众也实现了对两家新设立合资公司的控股（大众安徽则由大众集团控股75%，奥迪一汽新能源大众控股60%），福特则将中国的智能电动汽车研发和运营业务由福特电马赫公司负责（该公司福特控股81.2%）。
2、产品端：缺乏竞争力强劲的新能源车产品。2023年自主插混新车众多，将进一步侵蚀吞噬燃油车份额，而合资在插混车领域普遍准备不足。合资车企决策流程长，产品定义主要由外方掌控，导致了合资车企车型迭代速度慢。插混车是2023年新能源车市场最大的增量来源，绝大部分合资车企并没有有竞争力的插混技术及产品储备。自主车企摒弃油电同卖模式，全新插混车型将快速投放市场，加快侵占燃油车份额。在纯电市场，合资车企的纯电车型又受到特斯拉、造车新势力、自主高端纯电车等品牌的压制，过往建立起的品牌价值无法迁移到新能源时代。
3、渠道端：2023年传统自主将快速铺设独立新能源车销售渠道，合资品牌的渠道劣势将凸显。2023年自主品牌将加快插混车型的渠道建设，2023年内长城、吉利、长安规划的新能源门店数量普遍将超过500家，预计到2023年底自主品牌的插混门店数量将超过2000家，而合资品牌依然依赖原有的燃油车渠道，在渠道变革方面远远落后于自主品牌；
油电争夺定价权，为何是这三家呢？
近年来得益于电车普及率的提高，生产规模的扩大，电车的成本也在不断下降，特别是今年在目前国内新能源三家头部企业——特斯拉、比亚迪和埃安的带领下，电车正与油车就定价权展开激烈的争夺。
在今年大幅官降之前，特斯拉旗下两款国产车型的价格一直相对较高，保持在20万元以上。以Model 3为例，与同等尺寸的丰田凯美瑞相比，前者明显更贵，但今年1月降价之后，两者之间的差距明显缩小。有消息称，未来Model 3起售价会下调至19.98万元，届时就真的将与凯美瑞主销车型的价格带完全重合。
比亚迪主要聚焦于DM-i所在插混领域，在这一细分市场中它巨大的体量已拥有较大的话语权，特别是2023款秦PLUS DM-i起售价降至10万元以内，更是生产了较大的冲击。
与前两者相比，埃安的产品则主要处于10-25万元的区间内，这也是目前新能源最主流的战场。参考早前特斯拉和秦PLUS DM-i的价格变动产生了较大反响，纯电车型Aion Y Young版起售价下拉至11.98万元，大概率也会在其所在的细分领域引起轰动。
两年前，凭借着将纯电车型的价格下拉到主力消费区间，Aion Y上市后改变了埃安的成长轨迹，让后者从一个小众品牌成长为仅次于比亚迪和特斯拉的电动品牌，2022年埃安总销量达到27.4万辆，其中仅Aion Y一款车就贡献12.1万辆，在前者中的占比达到44.0%。
由此不仅令人好奇，这一次Young版11.98万元的售价又会带来多大的影响？
正如前文所说，在今年残酷的市场环境中，没有一个品牌是可以既有销量又有利润。Young版的到来，应该就是今年埃安要确保市场份额市场的表现之一。如果在Young版等产品的带动下，今年埃安的总销量能达到40-50万辆，那么其就如特斯拉和比亚迪一样对新能源乃至整个乘用车市场拥有较高的影响力。
再从油车和电车两大市场来看，虽然由于依旧在市场中占有更大的份额，两三年内前者依旧拥有更大的定价权，但随着电车份额的不断扩大，消费者认可度的逐渐提高，成本的持续下探，尤其是近期锂电池价格的降低，未来电车的价格还有下降的空间。
为了抢占更多的市场，今年无论是特斯拉、比亚迪还是埃安，都已主动出击。而面对电车的不断试探，油车当然也会做出反击，比如3月8日全新一代传祺GS3·影速的起售价就仅为8.58万元。
接下来，油车和电车在价格上的博弈还会长期存在，随着越来越多如Aion Y一般致力于实现“油电同价”车型的上市，会加速新能源的普及率，也会为电车在价格上争得更大的话语权。
