今年春节以来，汽车市场的降价促销就没停过，从电动汽车到传统燃油车，一波接着一波。
近日，奇瑞、比亚迪、长安、大众、福特等众多车企纷纷加入促销行列，市场“价格战”一触即发。从“价格战”到“生存战”，整个汽车行业恐将迎来新一轮“洗牌”。
汽车产业链条一环扣着一环，在市场格局调整的过程中，零部件供应环节不可避免地会受到波及。车市大促的背后，是整个行业特别是整车企业对于降低成本的强烈诉求。对此，零部件供应商将作何反应？
01
“价格战”成车市开年大戏
10多家车企、几十个品牌参与的降价促销“大混战”，形成了今年3月车市最鲜明的特色。截至目前，长安、吉利、一汽、广汽、比亚迪、奇瑞、上汽、长城等主流汽车企业旗下部分品牌不断跟进促销优惠活动。
比如，中国一汽面向吉林省消费者推出“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动，补贴范围涵盖中国一汽旗下全部自主、合资品牌乘用车和轻型货车，补贴总额达1.5亿元，单车补贴金额最高可达3.7万元。奇瑞汽车官宣，为促进汽车消费，助力汽车产业发展，奇瑞控股集团携旗下奇瑞、星途、捷途、奇瑞新能源四大品牌，发布百亿元惠民购车季活动。长安汽车发布了“百亿惠民购车季”政策，凡是在3月1日～3月31日期间提车的用户，即可额外享受千元汽车优惠券。吉利汽车推出购置税减半补贴政策，北汽也开启限时优惠。此外，上汽通用、一汽丰田、广汽本田、上汽大众等合资车企也接连传出促销的讯息。部分高档汽车品牌经销店也同样加入了“价格战”的行列，奔驰C级、E级车型，宝马3系、5系，奥迪A4、A6、Q5L等车型都可享受不同幅度的购车优惠。
“今年3月车企的降价促销主要集中在燃油乘用车领域，主要有两个方面的原因，一是疫情持续3年来汽车需求锐减，车市供需失衡；二是新能源汽车渗透率不断提升，加之年初特斯拉带动国内新能源车企跟随降价，对燃油乘用车市场造成了挤压效应，后者的库存压力极大。”浩信集团营销管理部总监郝雪峰对《中国汽车报》记者说。在他看来，中高端燃油乘用车利润基本在25％以上，因此此轮降价促销对整车企业本身没有太大影响，反而能盘活部分资金。
“这一波燃油车促销更多的是去库存的过程。”汽车行业资深分析师邵元骏直言，此次促销涉及的很多是销路不畅的车型，通过政府出资，企业让利的方式达到去库存的目的。
汽车行业一家初创公司的相关负责人王康（化名）也给出了类似的看法。他对记者说：“最初是由某家企业清国六a车型库存开始，后来其他车企也开始跟风去库存。今年7月，排放标准就要开始正式向国六b切换，企业手中一些积压的国六a车型库存肯定要在此之前销售出去。与其到时上牌卖全新二手车，不如跟着市场风潮先一步促销售出。”
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，各地促销战带来车市混乱。新能源汽车今年2月开启降价大潮，3月燃油车卷入其中，预计新能源汽车消费市场会出现一定的观望情绪。有鉴于国六a车型清库存的压力，各地政府、各车企厂家大力促销，但消费火爆是以需求的集中释放为代价，恐对后续汽车市场的正常秩序造成一定影响。
02
从“价格战”走向“生死战”
“从目前的情况来看，此次部分燃油车促销并不‘健康’，一些车型本来定位中高端却卖出了‘白菜价’，虽然短期销量提升，但透支了未来的需求，损害了品牌的形象，长期来看对企业伤害很大。”邵元骏认为，与燃油车的“价格战”拼杀不同，从今年春节一直持续至今的电动汽车降价促销，更像是市场发展中的正向“内卷”。
随着新能源汽车的崛起，燃油车的市场地位出现动摇。然而，在不断扩大的新能源汽车市场上，末位淘汰赛也不可避免。从特斯拉打响降价促销的“第一枪”开始，电动汽车行业的“生死战”或许也已经吹响号角。
不难发现，许多电动汽车企业降价的逻辑是“没订单会死，但亏损未必会死”。出于这种考量，以“价”换“量”成为了企业的无奈之举。
特斯拉的降价只是导火索，新能源汽车价格下降，离不开市场供需变化的本质。随着新能源汽车推广加速，电池材料价格开始走低，以及技术创新、供应链管理优化，单车成本逐渐下降符合整个行业和市场的预期。
今年以来，动力电池重要原材料之一的碳酸锂正在不断降价。上海钢联发布的数据显示，3月15日，部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂跌7500元／吨，均价报34万元／吨，工业级碳酸锂跌7500元／吨，均价报30.25万元／吨；氢氧化锂跌5000元／吨；镍豆涨600元／吨。此外，特斯拉创新技术带来的成本下降空间，也让人们意识到了车型降价的更多可能。
随着“国补”退出，新能源汽车赛道的竞争愈发激烈。在王康看来，这将“刷”掉一批企业，促使行业集中度进一步提升，而经历“价格战”之后，众多新能源车企将迎来“生存战”的考验。
“从汽车业的百余年发展史来看，中国车企算是后来者，后来者想要争取市场份额、获取行业地位并不轻松。目标没有实现前，利润可能要往后放。比亚迪的策略或许是正确的，以低利润争抢市场份额，直到进入全球车企前几名的榜单。”电车人产业平台创始人马前程对记者说，“特斯拉必然也会这么干。阶段性的高利润，是为了提升资本市场估值；阶段性的融资，然后继续‘血拼’市场。”
马前程表示，新能源汽车企业数量众多，而且还有不断进入者，市场大概还有3年的窗口期，所以大家还有一定的机会。如果真到了新能源汽车的“内卷”时代，竞争将会更惨烈。“竞争中留存下来的才是最具价值的企业，也是未来中国汽车产业的核心力量。在淘汰赛中最后的胜者是真正的强者，将成为具备全球竞争力的汽车巨头。”他说。
03
零部件供应商承受压力
在3月的大降价浪潮中，所有供应链企业，都在惴惴不安地注视着终端消费市场的变化。市场降价对供应商从来不是好事。
尽管一般情况下，零部件采购“年降”，都在年初通过谈判（或者简单告知）敲定，但是现在不是“一般情况”，当前主机厂自身降本压力过大，要求供应商增加分摊比例，后者也只能勉力承接。
内饰软装材料、金属材料、塑料件，乃至座椅内饰等成套件，一般年降都在3%-5%，很少有例外。这一块其实取决于大宗商品的市场价格，供应商一般都采取有限价格联动方式。如果原材料涨得太多，客户（主机厂或者一级供应商）那边也会涨，但大头还得自己消化。
这类供应商挣的是辛苦钱，弹性空间小，利差也小。主机厂也不会过分需索。
而功能件，譬如ABS、ESP（车身稳定系统）、安全气囊等，年降通常在3%-10%。但是有供应商表示，2022年主机厂对上游降价要求高于往年，年初的降本谈判就进行得异常艰难，经过多轮沟通才确认下来。
储罐、电磁阀、气液分离器等供应商则表示，今年的产品降幅被要求为20%，幅度很罕见。
作为新兴电子元器件的通讯模组、车联网系统和远程诊断系统，主机厂采购的降价要求，也高于往年。理由是进入该行当的供应商增加。
可以预料，一些压力大的主机厂不会等到2024年初再行议价，他们可能要求“年中降”，压价幅度将超过以往任何时候。有供应商表示，某些主机厂已经喊话，要求下个月采购就要实施新降价方案。这不同寻常，谈判不要了，合同也不要了，直接口头通知。
在过去5年多的时间里，尽管燃油车市场已经受到严重侵蚀（丢了大约35%的地盘），但主机厂通常会渐次砍单，而非主要靠压降采购成本。
当前，大概只有8%-10%的供应商，没有接到降价要求。这一波降价的成本，至少有一半以上，需要供应商来承担。
对供应链企业而言，根本性的威胁不是压价，而是订单萎缩。只要订单在，企业就有现金流，就能活下去。有时单子亏损也做，就是这个道理。如果没有订单，也就无所谓降本。
04
强势供应商亦难做
大多数供应商相对主机厂都是弱势的，也有个别强势的。比较典型就是电池企业，和以博世为代表的大型一级供应商。
后者因为缺芯，无法按单交付，被主机厂派高管围堵。这是由供应短缺引起的，博世有能力在芯片短缺的时候还能按原定价向芯片代工企业采购，因此也没有理由趁机加价。主机厂付出的主要是时间和机会成本。
而电池则不同。以宁德时代为代表的一线电池供应商，业内话语权很强势，已经到了公开制定业内游戏规则的地步。
所有基于供应链的工业品，都由系统集成商掌握话语权。电池供应商出面“号令群雄”，只是特例。
2月下旬，宁德时代计划与客户签订长约，约定50%的供应比例，以碳酸锂价格20万元/吨的价格对应结算；其余按市价结算，差价返还主机厂。而接受条件的主机厂，5年内要承诺采购比例。
这就是业内侧目的“锂矿返利”计划。这个规则内，最坑的部分，锁定价格的供应比例是可以调整的，调整权属于宁德时代，而调整依据则是“黑箱”。
看上去是整合利益共同体，实际上是“渑池会”。但是，碳酸锂去年11月价格触顶（60万元/吨）后，盘整时间只有两个多月，今年2月份就开始跳水，2月底跌至40万元/吨一线。
3月16日，碳酸锂基准价跌至34.7万元/吨，与月初相比，又降了15%，创一年来新低。
碳酸锂这种走势，即便有些订单量较小的新势力客户同意，宁德时代到底意难平，因为“返利”计划的目标，在于以超长约锁住大客户，给未来落地的产能找出路。如此，返利计划多半无疾而终，停留在宣示阶段。
这一炮没打响，无疑损害了宁德时代的声望。但从长期角度，某个供应商独大的局面，可能并非历史常态。
如果其权力来自供应短板和产能垄断，那么原料下跌，就足以打掉其超级话语权；如果其权力来自产品本身的竞争力（报价和技术优于对手），那么原料走势，无损于其地位。
05
需求走软迫使降本长期化
碳酸锂的价格，反映的是需求端走软的预判。理想汽车CEO李想也说，“需求远不如预期”。他指的无疑是新能源车，而非燃油车。
而中汽协则在年初预测今年新能源车销量超过900万辆，增长35%。至少一季度大概率不支持这个预测。在新能源车降价大促销的背景下，今年前两个月销量同比增长20.8%。如果一季度达到35%的增长目标，需要3月份增长50%以上。
下游价格战，已经对上游产业的格局，起到了牵动作用。
特斯拉已经喊出“下一代平台”降本50%的口号，特斯拉供应商的担忧可想而知。如果是往这条路上走，那么特斯拉又囤积起新一轮价格战的弹药。
事实上，去年电池企业营收大涨，但利润增速远不及营收。因此，即便电池议价能力达到顶峰，降本也不能松懈。
无论主机厂，还是供应商，降本手段翻来覆去就那么几套组合拳：压降采购成本，迫使压力向上游一路传导；选用便宜的材料和工艺；压降运营成本（减员增效）；布局上游供应链，实施价格联动；促使多个平行供应商竞争；扩张规模；提升生产效率。
供应商们大多倾向于前三条，原因很简单，这几条措施起效快。不能怪供应商短视，因为这一波主机厂的压降要求，同样急吼吼。长效措施缓不济急。
还拿宁德时代做例子。宁德时代规模已经扩张到全球产能的1/3强，并向上游布局，买矿山，买精炼工厂，甚至买物流工具……没钱还真玩不起。同时，还向下游伸手（返利）。
而比亚迪也做了类似的举措。这说明，规模大到一定程度，其选择往往是趋同的。这显示了大供应商的合理行为逻辑，可能只有一种。
不过，技术创新所产生的效率提升，是更根本的手段，但是很难真正有直接的手段去提升效率。生产数字化、组织革新、工艺革新，哪一样都需要长期投入，而且风险很高。
在投资者日上，特斯拉已经展示了技术降本的手段：改变组装方式、改变工艺流程、改变电池技术方案（大圆柱）和电池包部署方式（CTC）……这些措施，都朝着精简流程、减少数目、降低复杂度的方向努力，做的基本都是减法。
而以上所有措施，都需要供应商紧密配合，做好相应的改变。更为关键的，他们必须自己参与到新技术的研发中，与主机厂共同推进生产降本。
这样做，可能无意间改变了主机厂和供应商之间单纯的博弈关系，其共生、共享的部分大大增加，客观上起到了强化两者战略协作的作用。可见技术革新带来的降本，能敦促主机厂与各级供应商形成更深入的利益共同体。相比降本压力传导/供应商怨声载道，在格局上要高一个层次。
短期看，价格战是一个全行业、全产业链“失血”的过程。但血量终归是有限的，立竿见影的措施用到极致，就必须要实施一些根本性的措施。而这些措施都要花钱购买、研发和重整部署，即想省钱，先花钱。
基于市场机制的价格战，终将筛出天选之子。后者在生产技术、生产组织上形成创新优势，从而打赢价格战。从长远看，这也许是价格战对汽车行业的积极意义所在。
