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底特律罢工,全球汽车产业走向十字路口

特律正在罢工,汽车产业工人抱怨自己这么多年努力工作,工资却没涨,正在向三大汽车制造商要个说法。美国汽车工人联合会(UAW)称,如果迟迟得不到实质回应,就会在周五继续加码。


到目前为止,这场罢工仍局限于通用汽车在密苏里州、斯特兰蒂斯在俄亥俄州和福特在密歇根州的装配厂,约1.3万工人参与。UAW的总部位于汽车制造中心底特律,拥有约40万名在职成员,其中上述三大车企约15万人。


这是汽车行业正站在十字路口的象征。资方与劳方相互博弈背后,是传统燃油车与电动汽车两股势力的对产业补贴的争夺,也是拜登与特朗普针对大选角力的预演。它更是关键产业技术转型下地缘冲突的缩影。


美国财政部长耶伦表示,谈论这次罢工对经济的影响为时过早。穆迪估计,如果目前规模的罢工持续六周,可能会减少87万辆汽车的产量。安德森经济集团(AEG)估计,如果算上对整个行业供应链的冲击,那么三大车企罢工持续10天的损失将超过50亿美元。


三大车企提交了安抚方案,但均与UAW原本加薪46%的诉求相距甚远。目前,UAW稍作让步,寻求加薪36%,缩短工作时间,恢复养老金与医疗保险等福利,以及提供更高的就业保障。


特朗普决定暂停既定行程,赶往底特律面向汽车工人发表演讲。他是传统能源与燃油汽车的支持者。此前,UAW主席肖恩·费恩(ShawnFain)在接受《卫报》采访时表示,他相信绿色技术革命,也相信全球变暖危机,但在向电动汽车过渡的过程中,工人不能掉队。


与汽油或柴油汽车相比,电动汽车需要的零部件更少,因此组装所需的工人也更少。这将削弱工会的话语权。2022年,福特首席执行官吉姆·法利(Jim Farley)告诉《金融时报》,向电动汽车转型,可能需要减少40%的工人。


UAW对拜登在1年前签署的《通货膨胀削减法案》(IRA)颇有微词。今年6月,福特获得美国政府高达92亿美元的附条件贷款,用于建设三个电池工厂,其中一个打算与宁德时代合作。UAW斥之为“企业的贪婪”,因为所谓的“附条件”并不包括保障工人利益的条款,而福特的很多新工厂又位于工会力量相对薄弱的州。这也是很多跨国企业在美国新建电动汽车供应链共同的选择。


IRA也冲击了中国供应链,中国企业选择正面应对。宁德时代以迂回方式进入美国市场,由福特全资在密歇根州建设电池工厂,宁德时代提供技术授权和运营服务。国轩高科的第一大股东是大众汽车,将基于伊利诺伊州当地工厂改建全新的电池超级工厂,还筹划在密歇根州投资建设电池材料工厂。亿纬锂能则计划在美国合资建厂,只持有其中10%的股份。美国对它们的态度很矛盾。未来,这些中国企业也少不了与UAW打交道。


底特律的汽车工人不信任企业的承诺。2008年金融危机时期,他们已经做出让步,与大型汽车公司共克时艰。他们如今极力反对的二级工资制度,就源于那个时候。为避免企业破产,在这个制度下,新入职员工平均起薪低于老员工。一级员工不断退休,二级员工起薪始终没涨,如今成为了UAW的主力成员。



当时美国总统是奥巴马,他如今在推特承认,正是汽车工人牺牲了工资和福利,来帮助美国的汽车公司重新站起来。从2013年到2022年,福特、通用汽车和斯特兰蒂斯的利润飙升了92%,总计2500亿美元。这些公司的首席执行官的薪酬增长了40%,并向股东支付了近660亿美元的股息和股票回购。然而,与此同时,经济政策研究所(Economics Policy Institute)分析,算上通胀,汽车制造业工人的平均实际时薪下降了19.3%。


肖恩指责通用汽车旗下电池技术公司Ultium,它的工人时薪只有16.50美元,比华夫饼屋(Waffle House)还低,简直就是“犯罪”。但三大汽车公司如今拒绝涨薪的理由是:行业剧变,公司面临转型电动汽车的压力。


只有降低成本,才能面对来自特斯拉与中国电动汽车的竞争。它们需要重建供应链,推出新的电动汽车,同时降低价格。特斯拉没有加入工会,马斯克排斥这一切。目前,特斯拉以每小时低于50美元的劳动力成本制造汽车,而底特律三大汽车公司每小时劳动力成本高于65美元。这两个数字都包括工资、福利和利润分享等。福特内部评估称,如果接受UAW的诉求,那么该公司的劳动力成本将进一步提升至比特斯拉高出2/3。糟糕的是,特斯拉还在疯狂降价。马斯克还说过,员工股票期权使他的工厂工人成为业内薪酬最高的工人。


汽车产业是全球化的产业。美国企业的压力会传递至外界。代表加拿大汽车工人的Unifor,一直在悄悄地与福特就工资、养老金和向电动汽车过渡讨价还价。美国对电动汽车的产业补贴,不仅伤害了本土汽车工人,也伤害了欧洲汽车行业。


有时候政客更急,以地缘冲突的眼光看待一场产业变局,但汽车行业从来都是主要工业国家的经济命脉。这对中国车企不是一个好消息。在本土,中国车企同样面临着盈利危机。目前,国内的传统车企转型电动车,同样依靠燃油汽车输血;《第一财经》统计被淘汰的15家造车新势力,累计融资千亿,380万产能闲置。中国车企还面临本土过剩危机,今年已是世界上最大的汽车出口国。这标志着欧洲、美国、日本和韩国集团,在汽车这个庞大的全球化产业的数十年统治地位的终结,也预示着它们会更加奋力地反扑。



许多欧洲人对美国转向保护主义和产业政策感到沮丧。但上周,欧盟宣布对中国电动汽车行业的补贴进行调查,这表明欧洲正在走上类似的道路。美国对中国汽车的关税为27.5%,而欧盟目前的关税为10%。但如果欧盟认定中国不公平地补贴其汽车出口,这一数字可能会大幅上升。


欧盟也会面临着复杂的局面。正如中国商务部所说:中欧汽车产业有着广泛的合作空间和共同利益,经过多年发展,早已形成“你中有我,我中有你”的格局。欧盟汽车企业在中国投资经营多年,中国市场已成为众多欧盟车企最大的海外市场。中国和欧盟都欢迎对方的电动汽车企业和动力电池企业在本国投资。


帮助拜登政府设计美国产业政策的詹妮弗·哈里斯(Jennifer Harris)在推特上写道:“欢迎欧洲。很高兴你们现在来到了这里。”


站在行业变革的十字路口,中国车企需要找准自己的位置。整合本土产能,布局海外产能,已经是中国电动汽车行业的必选项。


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