中国已经成为全球最大的汽车市场，电动化、智能化加速带来供给与需求变化，国内国际市场双循环产生新的机会与挑战，在多重因素叠加中形成诸多“变”与“不变”的汽车竞争趋势，在“变”与“不变”中推动中国汽车不断向前发展，迈上汽车强国。2023年的汽车市场表现可以简单概括为“五个变与不变”，研判2024年汽车市场主要有八大趋势。
一、 综观今年中国汽车市场主要有五个“变与不变”
先来看汽车市场表现的五个“变”
一是销量创历史新高。2023年市场持续向好，1-11月行业销量2691万辆，同比增长10.7%,预计2023年全年销量3020万辆，同比增长12.5%，销量创历史新高（次高为2017年2888万辆）。销量增长主要由新能源和出口拉动，新能源销量959万辆，同比增长40.1%（渗透率提升至31.8%），出口销量475万辆，同比增长52.8%。
二是混合动力车型开始上量。1-10月国内乘用车PHEV销量177万辆，同比增长91.6%，增速远超BEV 24.4%的同比增速。主要表现出三个特征：一是许多新能源产品已经实现“油电同价”，比亚迪秦PLUS-DMI市场终端价已不足9万元，长安启源A05指导价8.99万，终端价低于同级别合资燃油车。二是混动技术快速进步，“串联、并联、串并联，单档、两档、三档”等技术不断出现，各厂家都推出自己的技术平台。三是混合动力新产品扎堆上市拉动销量。
三是商用车气体机大幅增长。受经济复苏缓慢压力影响，运输行业较为低迷，物流企业面临成本上行、收入下滑的双重压力。今年以来油气价差大于4000元/吨，超过2016年以来的最高值3667元/吨，创历史新高，天然气发动机产品经济性突显，实现结构性大幅增长。如1-10月份国内天然气（LNG）重卡销售11.7万辆，同比增长481.2%，渗透率达到39.3%。当前我国天然气整体供应充足，且国际天然气价格总体呈下降趋势，有利于国内商用车气体机市场持续向好。
四是竞争进一步加剧。一是降价促销成新常态，降价换销量贯穿全年。二是低价上市成为趋势，小鹏G6、智已LS6以及改款后的问界M7等新能源新产品纷纷低价上市并取得成功。三是产品疯狂堆料，企业为抢占市场疯狂增加产品配置，内卷拓圈，包括卷续航、卷造型、卷座舱和智能驾驶。
五是经销商盈利水平大幅下降。据了解当前经销商亏损比例超50%，是自2016年以来亏损比例最高的年份，其中豪华品牌经销商亏损超过三分之一，自主品牌和合资品牌（不含豪华车）经销商亏损面超过一半以上。经销商普遍盈利性下降导致满意度、配合度降低，经销商满意度由2016年70.8%，下降至2023年64.8%。
接下来再看一看汽车市场表现的五个“不变”
一是新能源销量持续增长。2023年新能源继续领跑汽车市场，1-10月销量726.9万辆，同比增长38.2%，渗透率30.3%，同比增长6.3个百分点，远超行业9.1%的水平。其中新能源乘用车694.8万辆，同比增长37.7万辆，渗透率33.6%，新能源商用车32.1万辆，同比增长50.6%，渗透率9.7%。预计全年新能源销量959万辆，渗透率31.8%。
二是汽车出口再创新高。自主品牌凭借产品力及价格优势，出口销量连年增长，2023年一季度出口销量超过日本，成为全球最大汽车出口国。2023年1-10月出口销量392.2万辆，同比增长59.7%，全年出口销量预计475万辆，同比增长52.8%。这其中燃油车仍是出口的主力，占比75%。新能源出口快速增长，全年出口119.1万辆，同比增长76%。俄罗斯市场火爆，出口销量大幅增长。
三是国内市场燃油车销量占比持续下降。2023年1-10月份，国内燃油车销量1377万辆，同比下降6.7%,全年预计1653.6万辆，同比下降5.9%。燃油车销量持续下降，主要原因包括政府支持力度、使用经济性和智能化体验等方面，较新能源汽车有一定差距。
四是尾部车企深陷沼泽。2018年中国有超过487家电动车企业，2023年正常经营的企业仅剩50家左右；行业集中度，前十家企业占77.6%。宝沃、力帆、华晨、众泰等燃油车企业破产，合资品牌讴歌、三菱、斯柯达等部分车企退出中国市场。同时尾部车企财务状况每况愈下，1-9月份亏损企业达112家，市场销量萎缩、现金流中断等财务问题宣告破产或无法正常经营。
五是国内汽车市场稳中有升的基本面没有变。长期来看，中国汽车市场还有很大增长空间，内需量将实现连续第四年正增长。从发展结构来看，未来乘用车将是主要增长点，且市场增量规模将逐步向三四线城市和乡村市场转移，实现千人保有量达400辆未来可期。（2022年中国千人汽车保有量为226辆）
二、2024年汽车市场走势研判
（一）新能源汽车和出口仍然是拉动销量的两大主力。一是2024年企业的新车规划以新能源汽车为主，众多新车势必继续推高新能源销量。新势力企业层面，华为技术加持问界、智界、江淮、北汽，理想推出L6、MEGA、W02，小鹏推出MONA、G11，蔚来推出阿尔卑斯品牌，零跑推出B11、B13、B01等，备受关注的小米也将在2024年杀入新能源市场。传统车企层面，比亚迪推出仰望U6、方程豹3和豹8、腾势N8max等，吉利将推出银河L5、E7、E6等，长城旗下的哈弗、魏牌、欧拉、坦克以及长安旗下的深蓝、启源、阿维塔也将推出众多全新产品。2024年行业预计销量3200万辆左右，新能源1280万辆左右，渗透率40%。可以看到，纯电动与混动汽车并驾齐驱，混动车型增速远远超过了新能源汽车市场的整体水平，不但可以弥补纯电车型的短板，而且驾驶操控感和燃油车相似，混动车型可能成为替代传统燃油车的重要部分。
二是出口海外市场大有可为，未来将成为销量增长的主要动力。在美洲市场，新能源支持力度大，有市场规模基础，看好未来增长空间。加拿大推行全面电动化，2026年要求乘用车销售20%为电动汽车；墨西哥2024年临时全面豁免电动车进口税，这些措施有利于中国新能源汽车出口。在欧洲市场，由于上汽、比亚迪、蔚来等持续发力，当地消费者逐渐认可中国新能源品牌，并且由于俄罗斯市场份额的持续增长，预计2024年销量将较大幅增长。在中亚市场和中东市场，对中国政策友好，是中国海外的传统优势市场，在一带一路的带动下，预计销量也将大幅增长。2024年预计出口销量达到600万辆，同比增长92.9%。
（二）市场竞争加快车企淘汰赛进程。中国汽车市场已经进入存量竞争阶段，马太效应越发明显，车企被加速淘汰。一是在新能源车企层面，新势力企业融资规模虽然快速上升，但烧钱速度更快，新势力企业目前的“以价换量”策略不可持续，因为资金链断裂而导致部分企业“停摆”的情况将更频繁出现。二是燃油车企业受到新能源挤压，资金紧张、品牌力下降、产品力不足的企业，生存将更加困难。部分合资品牌转型迟缓，未来将有可能退出中国市场。
（三）产业生态型企业优势初显。进入新能源时代以来，比亚迪、特斯拉、华为智选这样的生态型企业领跑车市，未来包括小米在内的生态型企业将依托核心技术、品牌号召力、粉丝群体、成本优势、产业链掌控取得更大的市场份额。
一是核心零部件环节自主掌握（包括三电系统和车规级半导体等），提升核心能力，比亚迪的刀片电池、骁云插混发动机、易四方四电机平台，特斯拉4086电池、FSD智驾、自研芯片都具有比较优势，成为行业标杆。
二是产业链垂直整合构筑核心能力，整车延拓上下游意愿强烈。比亚迪实现从锂矿布局到半导体芯片研发再到三电系统与核心零部件自研自产，利于成本控制与集成创新；广汽集团1615战略推动新四化转型，“自研+合作”强链补链，积极部署动力电池与IGBT；长城汽车2025战略推动产业链共创；吉利汽车智能吉利2025战略加速技术布局，推动半导体自给率。
三是华为打造“华为智选”品牌，扩展鸿蒙生态圈。华为与赛力斯、奇瑞、北汽、江淮合作，以鸿蒙生态为整车企业赋能并参与到市场竞争中，问界、智界的成功也会激发更多的以软件开发为主体的公司加入新能源汽车市场。
（四）反向合资合作将成新模式。国外汽车企业购买中国车企技术并加强与中国汽车企业合作的情况未来将不断增多，国外企业致力于提升新能源汽车产品力，降低新能源领域的研发成本，缩小与国内车企的差距，促进其电动化转型。大众汽车2023年动作频繁，极大推动国外车企与中国车企的反向合资合作。一是大众汽车集团与江淮汽车、国轩高科合作，为大众汽车在中国的电动化布局提供支持。二是大众集团与地平线公司合作，大众集团为合资企业注入资金并持股60%，地平线公司则以技术入股方式持股40%。三是大众集团向小鹏汽车增资7亿美元，收购小鹏汽车4.99%的股份，计划在2026年前共同开发两款纯电动车。除了大众汽车集团，Stellantis也在积极推进与国内企业的合作，投资15亿欧元获得零跑20%股权，共同成立合资公司“零跑国际”专注出口业务，持股51%。类似大众汽车集团和Stellantis的反向合资合作模式在2024年预计将有越来越多的企业跟进。
（五）充电换电等补能配套成为关键。近年来中国新能源汽车销量剧增，得益于新能源汽车产业有明确的发展规划和相关政策的支持，但配套设施并不完善，预计到2025年充电桩总量约为1020万个，总体桩车比0.41：1，换电站截止2022年12月底，全国累计建设换电站1973座。以上基础设施还不能满足充换电的市场需求，极大制约新能源汽车的销售。另外，换电站和电池技术标准何时统一仍不确定，以龙头企业主导的跨品牌换电体系推进也有很多困难。因此，城市和高速公路上有计划的尽快解决充电、换电难问题将成为关键。刚刚闭幕的广州车展上，各车企扎堆推出800V以上的高压超充解决方案，期待通过逐步普及，加快解决补能焦虑。
（六）商用车新能源化提速增质。2023年新能源车辆国补政策全面取消，意味着补贴政策不再成为新能源商用车的发展的主要驱动因素，市场驱动成为主要动力。在此大背景下，2023年1-10月实现销量33.4万辆，同比增长40.8％，增长率超过商用车总体市场涨幅，伴随着公共领域全面电动化政策实施以及购置税减免等补贴政策的调整，新能源商用车逐步向增质提速的方向发展。
一是行业出清加剧，中植、陕西通家、成都雅俊等新能源商用车早期进入者受产品质量、模式、售后服务等多方面的影响，已陆续退出市场。二是福田、东风、上汽、一汽等老牌商用车头部企业借助传统网络优势对新能源商用车领域开展布局并探索新的商业模式，同时逐步向新能源上下游产业链进行延伸，力争新能源的赛道上占据一席之地。三是众多新势力逐步布局新能源商用车发展的这片蓝海，吉利商用车通过绿色慧联、万物友好、阳光铭岛等市场生态与服务运行的平台实现全产业链布局，占据新能源商用车市场领先位置；Deepway、苇渡科技、前晨等行业新进入者注重技术，持续推动新能源商用车产品研发与突破，试图打造一个不一样的绿色货运智能时代，造车新势力凭借独有的优势，已成为商用车领域不可或缺的力量，商用车新能源进入提速增质发展的新阶段，2024年新能源商用车增速预计突破40%。
（七）产业集群和城市群互促发展。中国汽车产业集群与城市群互促发展将成为未来中国汽车发展的重要特征之一。
中国已经形成京津冀鲁、长三角、珠三角、成渝地区、东北地区五大汽车产业集群。这些产业集群的形成带动了当地经济的增长，促进城市群产业进一步融合发展。例如，长三角是汽车产业最有代表性的区域，长三角41个城市，总人口1.5亿左右，2022年底汽车保有量（三省一市）6937万辆，现有整车企业年生产量为670万辆，占全国的25.7%。2022年长三角地区汽车产业产值2.836万亿元，按1:4拉动计算，产业链经济贡献11.34万亿元。乘用车新车年销量约400万辆，整车厂供应链400公里之内，整车销量本城市群市占率40%（长三角乘用车企业在长三角销量/长三角区域乘用车销量）。近年来，随着新能源汽车的高速发展，也为长三角汽车的新能源化带来了新的发展机遇，并形成了优势明显的产业集群。主要为新能源汽车产业，聚集了100多个超过100亿元产值的园区，涉及新能源项目超过20多个，累计投资将超1000亿元。
城市群的形成和发展也为汽车产业集群提供了良好的环境和支持。中国城市群的发展不仅为汽车购买和使用带来了大量的基础设施建设和公共服务，也为汽车产业集群提供了良好的生态环境和发展支持。
（八）L3级自动驾驶、提高电池安全和国产芯片替代等新技术扎堆面市。2023年11月，工业和信息化部等四部委联合发布了L3及以上等级的ICV准入试行办法，主流车企正在积极推进国内L3的量产应用，形成自主可控的L3产品开发能力。
动力电池在能量密度、高安全性、经济性和快充上将实现突破发展。从电池材料和结构性能上一方面提升电池能量密度，另一方面降低电池成本。从提高电压平台和电芯充电倍率方面缩短电池充电时间。从电芯和电池包两方面提升电池安全性。从电芯生产和电池设计上提升电池循环寿命。
在车规级芯片方面，随着高通8155作为座舱SOC芯片已成为行业主流，国产化芯片的搭载进程也在提速。国内智驾算力芯片已达128TOPs(地平线J5),将跨入560TOPs(地平线J6P，2024年4季度首批量产车型交付)，国产芯片与国外芯片相差0.5-1代(1代为2-4年左右)，代差将进一步缩小。在低算力芯片方面，价格探底。
据中国汽车工程学会前不久发布的《2024年度中国汽车十大技术趋势》报告中指出，最高转速20000rpm以上的高效高密度电驱动总成将迎来量产，主动悬架线控技术提升驾乘体验，车身多元材料多点式混合一体成型技术将实现创新突破，AI大模型赋能智能座舱多模态交互等诸多新技术，将进一步引领汽车技术创新方向，为我国汽车行业技术进步，产品力和消费者满意度提升，持续赋能助力。
