一向仰仗中国进口的欧盟，却在中国商品进入他们的市场时，玩起了“背刺”。
欧盟委员会6月12日宣布，将对从中国进口的电动汽车征收至高38.1%的额外关税，这是欧盟对中国汽车厂商启动反补贴调查历时8个月后做出的决定。
值得注意的是，欧盟对待中国厂商的标准不尽相同，对三家被抽样调查的中国企业给出了不同的拍打力度。其中对比亚迪征收额外17.4%进口关税，对吉利是20%，对上汽集团征收的则最高，达到了38.1%。
对此，欧盟表示，这是基于中国企业配合调查程度得出的结果。对配合调查的其他中国电动汽车制造商征收21%的额外关税，对未配合调查的实行高达38.1%的额外关税。
图片来自：截图自欧盟委员会官网
这就意味着，国产电动汽车未来进口到欧洲，所缴纳的关税在原有10%的基础上，要多缴17.4%～38.1%。
不过，值得指出的是，6月12日出台的关税政策是临时加征关税。如无法与中方探讨出解决方案，临时关税将在7月4日开始生效。而所谓的反补贴调查会持续到11月2日，届时可能会变成永久性关税，通常会执行5年。
但要让欧盟委员会改变决定，需要27个欧盟成员国中的至少15个站出来反对，目前只有德国、瑞典和匈牙利三国明确表示反对。专注于出海研究的北京大学博士秦测皓告诉钛媒体App，这次所谓的反补贴税多半会落地，只是税率和征收方式还可以商量，比如中国进口电动汽车涨价而欧盟降税。
从过去近一周的外界反映来看，欧盟对中国电动汽车厂商加征关税的举措，对中国汽车整体出海浪潮的影响似乎并没有想象中那么大，反倒让欧洲汽车人先“破防”了。
这是怎么回事儿？
对中国汽车出海影响有限
欧盟对中国电动汽车祭出关税大棒之前，美国于5月14日率先“动手”，对中国电动汽车加征了史上最高关税，达到100%。因而有业内人士认为欧盟是在效仿美国。北京大学经济学院EDP讲席教授薛旭向钛媒体App表示，这是欧盟和美国在某种程度上形成共识的表现。“美国一定程度上为欧盟出台的对中国汽车关税政策提前打了掩护，美国很高，然后欧盟低一点，似乎表现出了对中国的宽容。”
但欧盟更重要的考量是，中国电动汽车威胁到了欧洲市场。
众所周知，汽车产业是欧洲工业的“掌上明珠”，不仅在GDP贡献中占据着举足轻重的地位，而且还为当地百姓提供了数千万个就业机会。而更为重要的是，作为世界汽车工业的大本营，汽车在欧洲是名副其实的高附加值产业，这里分布着众多世界级汽车企业，包括德国的大众汽车集团、宝马集团和梅赛德斯-奔驰集团，以及意法的Stellantis集团。
薛旭指出，此前数十年，欧洲打着自由贸易的旗帜，要求其他国家开放市场，为其高附加值的汽车产品在全世界的销售带来了巨大的市场和发展空间。但此前的自由贸易，是建立在知识产权保护和欧洲汽车领先对手的基础之上的。
但中国电动汽车的快速崛起以及大量出口欧洲，打破了欧洲汽车对全球保持领先的格局。这是欧洲当权者此前从来没有预料过的结果。因此，在这种背景下，欧盟不惜顶着贸易保护的帽子，也要对中国汽车“下狠手”，以试图维持欧洲汽车的地位。
“欧美企业从来没有碰到过像中国企业这样强大的对手，强大到足以把汽车这样一个高附加值产品的主导权，从发达国家手中转移到中国这样的发展中国家。我觉得这才是（欧盟出台关税）一个根本性原因。”薛旭对钛媒体App表示。
那么，欧盟此次举起的关税大棒，是否真能起到抑制中国电动汽车在欧洲的发展？或者说，这对中国汽车整体出海的影响大吗？
对此，乘联会秘书长崔东树向钛媒体App表示，没啥长期影响。“欧盟关税基本在我们的预期之内，平均在20%左右，对中国多数企业影响不大。”
一些经济学家也表示，从经济角度来看，额外关税的直接影响将非常小。在截至到今年4月的前12个月中，欧盟从中国进口了约44万辆电动汽车，价值90亿欧元，约占欧盟家庭汽车支出的4%。
数据显示，今年4月，欧盟进口的中国生产的电动车数量为1.7万辆，占欧盟电动车销量12万辆的14.2%。其中出口最高的四个品牌分别是沃尔沃、上汽名爵、比亚迪和极星汽车，分别是超过8000辆、超过3000辆，以及超过2000辆和接近2000辆。
可以看到，出口到欧洲最高的4个品牌中有三个属于吉利控股集团和上汽集团。这也是欧盟关税出台后，上汽和吉利第一时间发表声明公开反对的原因。而其他多数中国企业则冷静看待，因为对他们的影响有限。
而之所以说欧盟关税对中国企业影响不大，除了税率在预期之内，更主要的原因可能是中国企业多数可以自行消化关税带来的额外成本，无非就是相较以前“赚得少一点”。
欧盟委员会调查显示，中国电动汽车的价格通常比欧盟制造的车型低20%。事实上，中国出口到欧盟的电动汽车，价格普遍比国内高出一大截。其中比亚迪ATTO 3在欧洲市场的起售价为3.799万欧元（约合人民币29.8万元），比国内对应车型元PLUS高出近150%，比亚迪海豚在欧洲市场的售价比国内高出120%。
而此次受影响最大的上汽集团，其去年在欧洲市场最卖座的车型是MG4 EV，全年销售7.2万辆。MG4 EV在欧洲定价3.2285万欧元（约合人民币25.3万元），比国内版本高130%。吉利旗下的沃尔沃、极星，还有前不久刚在欧洲加大投入的蔚来汽车，他们在欧洲销售的车型，定价往往都比国内高出20%以上。
可以看到，面对增加的关税，中国进口到欧盟的汽车，可以在不涨价的情况下，依然可以确保不赔钱。而不涨价，也可以保证中国汽车在欧洲市场的持续竞争力。这在一定程度上又淡化了欧盟关税所带来的影响。
但欧盟的这波操作，可把“自己人”的欧洲汽车制造商“坑死了”。
欧洲厂商忧心忡忡
毫无疑问，欧盟此次的关税政策无疑是一把双刃剑，对中国汽车出口的抑制效果还未知，但已经先伤害到了欧洲汽车制造商的利益。
2023年欧洲销售的纯电动汽车中，有30万辆从中国进口，欧洲市场也是占中国纯电车型出口总量40%以上的最大市场。但需要指出的是，欧洲从中国进口的纯电车型中，有60%是欧美厂商在中国工厂生产，然后出口到欧洲。
欧洲智库T&E调查的数据显示，2023年从中国进口的纯电车型，按厂商划分，在中国上海拥有工厂的特斯拉占比最高，达到28%。其次是在中国湖北工厂生产然后出口的法国雷诺旗下品牌达契亚（Dacia），占比达到20%。在中国沈阳工厂生产的宝马，出口到欧洲的份额达到6%。其他欧美厂商占剩下的6%。这些欧美厂商将中国作为出口中心，2023年合计的出口份额达到中国总体向欧洲出口纯电车型总量的60%。
很显然，从份额来看，欧盟此次对中国厂商征收的额外关税，对欧美厂商的打击更大。虽然欧盟表示，特斯拉将单独采用不同的关税，但其中的损失仍然不容忽视。在欧盟宣布将要加征关税的第二天，特斯拉就宣布将从7月起提高Model 3的欧洲售价，因为在欧洲销售的Model 3是从上海进口的。特斯拉的逆势涨价被认为是为了应对欧盟的额外关税。
欧洲的六大汽车制造商——大众、宝马、奔驰、Stellantis、雷诺和沃尔沃，目前已经有5家站出来公开反对欧盟的关税政策，沃尔沃由吉利代替发声，雷诺目前虽未发声，但其首席执行官今年以来多次表达出要和中国厂商加深合作的意愿。
大众汽车集团表示，反补贴税不适合增强欧洲汽车工业竞争力的长期目标，我们拒绝它们。大众汽车还表示，欧盟委员会做出这项决定的时机对目前德国和欧洲疲软的电动汽车需求不利。这一决定的负面影响超过了其给欧洲，尤其是德国汽车行业可能带来的任何潜在利益。
宝马集团首席执行官齐普策则直接了当地表示，额外征收进口关税的决定是错误的，欧盟委员会正在损害欧洲公司和欧洲的利益。“保护主义可能会引发恶性循环的风险：关税会导致新的关税，进而导致孤立而非合作。从宝马集团的角度来看，保护主义措施（如征收进口关税）不利于国际市场竞争的成功。自由贸易仍然是宝马集团的指导原则。我们公司致力于此。”齐普策表示。
梅赛德斯-奔驰集团首席执行官康林松也第一时间发声，他表示，作为一个出口国，我们不需要增加贸易壁垒。我们应该本着世界贸易组织的精神，努力拆除贸易壁垒。康林松还表示，取消限制和扩大公平自由贸易促进了经济增长。所以我们现在不应该走向另一个方向。
Stellantis集团则表示，作为一家全球性公司，Stellantis相信全球贸易环境中的自由公平竞争，并且不支持任何导致世界走向相反方向的措施。Stellantis能够灵活适应并利用任何机会。因此今天的关税公告不会阻止我们在欧洲与零跑汽车的总体战略，因为我们已经考虑到了这种潜在的发展。
欧洲汽车制造商之所以会旗帜鲜明地反对欧盟的关税政策，主要是出于两方面的原因。
一方面，中国市场是欧洲厂商最重要的海外市场，甚至没有之一，对德国车企来说尤其如此。今年一季度，中国销量占到大众汽车集团的33%，而一季度中国市场对宝马全球销量的贡献则是32.5%，对奔驰的贡献则是30%。
单一市场能有30%的贡献，可见中国市场对德国车企的重要性不言而喻。因此，三大德国汽车制造商担心，欧盟此举会惹怒中国，从而对他们在中国市场的份额造成毁灭性打击。
另一方面，由于中国的制造优势和供应链优势，很多欧洲汽车制造商已经将中国视为全球出口中心，耗费巨资在中国建立工厂，然后将生产的汽车出口到欧洲等全球各地。但欧盟此次的关税政策，直接“坑死”了很多欧洲厂商，其中受伤最深的莫过于宝马。
纯电MINI车型是宝马实现电动化转型的关键。这款转型之作按照计划将在中国投产，由宝马集团和长城汽车的合资公司光束汽车完成生产并出口至全球。但是现在，纯电MINI还未进入大规模生产阶段，宝马就遭遇欧盟委员会的当头一棒。有报道称，在中国生产的纯电MINI，很可能会面临高达38.1%的顶格附加关税，这对于宝马的全球电动化战略，无疑是致命一击。
可见，欧盟举起的关税大棒，砸到的不全是中国车企，还有更多的欧美企业。从利益角度来看，欧美车企遭受的损失，可能远远超过中国车企。
欧洲国家竞逐中国厂商
在欧洲建厂，被认为是中国汽车厂商应对欧盟关税的选项之一。
对此，中国汽车工业协会表示，中国汽车制造商在欧洲的投资计划不会因为欧盟对中国电动车的反补贴调查而受到影响。乘联会秘书长崔东树也表示，中国企业将坚定不移地在欧洲发展，并融入当地市场。
由此可见，欧盟各国虽然对中国电动汽车的涌入心存警惕，但他们也在有心争夺中国汽车制造商所带来的投资和就业机会。目前，欧盟各国很多政府已经出台了激励措施，以此来吸引中国车企到欧洲建厂。
对此，采埃孚副总裁许欢平告诉钛媒体App，此次欧盟关税对2024年中国汽车出口的总量影响不大，可能会从2025年开始有所影响，因为此前的预测一直将欧盟作为主要的出口增长地区。
“想要增长最终都要建厂的，否则就是小打小闹。你到欧洲建厂就是和他们同台竞争，要不然你用中国成本和他们打，他们是受不了的。”许欢平谈及中国要到欧洲建厂的原因时，向钛媒体App如此表示。
目前，匈牙利、西班牙和意大利是中国厂商到欧洲建厂的理想之地。
其中，比亚迪去年宣布将在匈牙利建设欧洲市场的首个乘用车工厂，这是匈牙利获得的中国汽车制造商在欧洲的首个投资。比亚迪还考虑到2025年在欧洲建立第二座工厂。
“希望通过新建汽车厂，加快新能源乘用车进入欧洲市场的步伐，进一步深化全球业务，积极推动世界能源基础设施的绿色转型。”比亚迪表示。此外，有报道称，长城汽车也正在与匈牙利首都布达佩斯就建设工厂进行谈判。
奇瑞也在今年通过收购的方式建立了其在欧洲的首座工厂。奇瑞的这座工厂位于西班牙的巴塞罗那，是一处日产的前工厂。而西班牙是继德国之后的欧洲第二大汽车生产国。据悉，奇瑞汽车将于今年第四季度启动在欧洲的生产。对此，奇瑞欧洲业务负责人称，该工厂有助于抵消关税的影响。
意大利也在积极推进中国车企到当地建厂。该国拿出了价值60亿欧元的国家汽车基金，为消费者和汽车制造商提供激励。此前东风汽车被传是与意大利城市罗马进行投资谈判的汽车制造商之一。
此外，上汽集团也将计划在欧洲建立两座工厂，最早可能会在今年7月宣布。据悉，德国、意大利、西班牙和匈牙利均在上汽集团的选址候选名单之列。
可以看到，即便欧盟委员会对中国汽车重拳出击，但中国厂商对进军欧盟市场的决心一点也没变。因为中国车企深知，如果想要引起欧洲消费者的兴趣，就必须被视为欧洲汽车。这就意味着要在欧洲本地生产，且要实现真正的“本地化”。
正如前不久中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长赵扬对钛媒体App表示的一样，“这些所谓的关税壁垒，背后无疑就是三个原因：保供给、保就业和保产业。而本地化能够很好地解决这些诉求。只有这样，中国汽车出海的事业才能行稳致远。”
