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文章正文
AEB测试夺冠,理想智能驾驶“逆袭”在望?
作者:    发布于:2022-01-18 18:00:38    文字:【】【】【

岁末年初,今年一切顺遂的李想,在微博开启了“凡尔赛”模式。

先是12月末,以“24个月挑战中大型SUV销量冠军”为名,秀出理想ONE和大众旗下所有中大型SUV销量对比,并配文“感谢鞭策,继续努力”。接着,上个礼拜,亮出2021年理想ONE在智能驾驶上的成绩单,末了,不忘感谢用户、团队、伙伴,以及……同行。

如果说踩着大众秀优越,多少还有些快意恩仇的意思,给自家智能驾驶打CALL,则更像是豪情满腔,不得不发。要知道,直到2021年年头,智能驾驶的圈子里,理想还没什么存在感。能在短时间内迎头赶上,其中付出的努力,品尝的艰辛,不难想象。在微博里,李想自揭早期没钱搞技术研发,有钱后转向自研,又大费周章切换路线,可以说诸般不易。

关键是,就自研智能驾驶(以及日后的自动驾驶)而言,如此付出,也才是万里长征第一步,而且,稍有不慎就会归零。换句话说,一旦开了头,更苦的日子,还在后面。

这么一看,“凡尔赛”的背后,尽是“反向凡尔赛”的滋味。

“凡尔赛”的底气

敢大方亮成绩,必然得有十足底气。

首先是技术实力。实际上,正是理想ONE在懂车帝年度AEB(自动紧急制动)测试中折桂,直接触发了李想的“凡尔赛”微博。毕竟,行内人都知道,大大小小的主动安全测试中,以懂车帝的AEB测试最为严酷。能全身而退已经不易,更别说拿冠军。

严酷源自真实,懂车帝AEB测试基本囊括了各种“中国特色”的道路场景,包括但不限于“鬼探头”、穿马路和横冲直撞的外卖小哥。所以,别看行业里智能驾驶吆喝成风,真拉到这个测试里,栽倒的车型数不胜数,其中就包括一长串电动车。

说起来,在智能驾驶的“菜单”里,AEB本来算不得什么主菜,和导航辅助驾驶、自主代客泊车这些前卫功能比起来,已是10万级标配的AEB更显小儿科。但去年几起智能驾驶关联的事故,以及随后引发的讨论,已经让行业和市场警醒:类似AEB这样的“保命”功能,才是智能驾驶的根基;根基不牢,体系再漂亮,指不定什么时候就会塌方。

所以,李想的振奋,不难理解。今年的测试,理想ONE不仅夺冠,还成了决赛组里唯一有能力准确识别横向车辆和两轮车的车型。考虑到理想从决定AEB自研到组建团队,再到推出完整版功能,满打满算,也就一年时间,难怪李想大呼“进步速度远远超过想象”。

AEB上的精进,只是一个缩影。自从2021款理想ONE推出,理想补足智能驾驶短板的用意,已经十分明显。硬件来看,新款理想ONE用两颗征程3芯片,配合800万摄像头和博世最先进的5颗毫米波雷达,把识别精度和范围较老款提升了一大截。功能上,去年6月交付基础功能,12月份交付完整AEB和NOA导航辅助驾驶。而且,按李想的说法,激活NOA的车辆已经超过6万台,多于其它品牌之和。

这其中,理想NOA属于标配,不需要额外花钱选配,自然是一大原因。但快速壮大的用户基数,同样不能忽视。产品力,尤其智能驾驶能力全面提升后,2021款理想ONE的销量一路上攻。到去年12月,已经超过14000台,牢牢把“新势力单车销冠”和“中大型SUV

销冠”两项锦标,攥在手里。

“反向凡尔赛”的艰辛

这种局面下,李想在微博“忆苦思甜”,自嘲创意初期融资水平差,导致理想没钱做智能驾驶研发,就更多了几分“凡尔赛”的既视感。

不过,话里云淡风轻,话外负重前行,却也是实情。行业里,起步早的特斯拉暂且不谈,公认的新势力第一阵营“蔚小理”,销量、声量伯仲之间,但在智能驾驶上,理想的身位一直落后。其中原因,用李想的话说,不是不想做自研,实在是资金有限做不了。

为什么要执迷自研?这个问题可大可小。往大了说,可以上升到过去一年车圈流行的“灵魂”说,关乎的是未来话语权和竞争力。往小了说,自然要回归用户需求:把核心的东西握在自己手里,才好不停打磨,灵活适配,满足进而超越用户需求。

理想的立场,必然倾向于后一种。毕竟,当初从斜刺里杀出,凭增程+家用的非主流路线站稳脚跟,靠的就是对市场需求的精准把控。如今做智能驾驶,比拼的项目变了,但从用户需求里找出路,这种生存哲学不会变。

把看似入门但常用,且关乎身家性命的AEB做到极致,就是个好例子。

所以,有钱之后,理想转向自研,并不令人奇怪。不过,转向自研,也意味着要与当下做切割,从头开始。旧款理想ONE用的Eye Q4打包视觉算法,虽然成熟省心,但在行业里已经是“大路货”。最关键地,系统封闭,算法迭代慢,更新周期长,无法支撑车企做自研。

切换到地平线的征程3后,理想基本接管了算法,实现了梦寐以求的自主可控。自研的优势,开始逐渐显现。一方面,自力更生,意味着能按自己的节奏快速追赶。同时,功能的完成度上,也可以更加收放自如。

“速成”的AEB在行业测试中夺魁,切换路线后NOA能快速交付,已经说明问题。而据李想微博透露,有自研的感知算法加持,OTA 3.0的2021款理想ONE,已经能识别高速交通事故现场和道路施工现场,提前给车主预警。

联想去年那几起震动行业的高速事故,这个消息无疑令人鼓舞。

再次后发制人?

可能正因为自研一路走来不容易,深受鼓舞的李想在微博大胆自宣:去年12月交付完整AEB和NOA后,理想已经成为全球第三家具备完整的NOA和AEB全栈自研能力的品牌,之前的是特斯拉和小鹏。

这是一种典型的、带有李想式“精准”和“狡黠”的自宣。没法说它有误,因为限定了功能范围,不像很多车企,笼统地用“自动驾驶全栈自研”来捣糨糊。但要说它没问题,字里行间透露出的信息,又很容易让人以为,理想已经和领先者们并驾齐驱。

客观来看,特斯拉在智能驾驶上独领风骚,不光软硬件一肩挑,还坐拥超级计算机和海量数据,非其它品牌可比。小鹏一开始就在智能驾驶砸下重注,如今产品已经率先搭上激光雷达,

试水城区内的导航辅助驾驶。

与它们相比,理想多少有点“半路出家”的意思,走得辛苦,但也做得坚决。起码在NOA和AEB这样的单点上,已经实现突破。尤其后者,更是成了国内唯一拥有视觉加持的AEB。

更重要地,走自研这条路,本身就决定了,一旦体系搭建完成,运转良好,有阶段性输出,后续随着技术积累和演进,再加上稳定投入,势必要进入一个正向循环。

目前看来,理想已然进入了这一循环。实际上,将NOA设为标配而非选配,本身也体现了快速积累数据、训练算法的决心。根据目前曝光的消息,今年即将推出的新车X01,将增加激光雷达和Orin-X芯片,相较理想ONE,配置和功能再度升级。

那么,理想能不能像之前产品竞争中那样,在智能驾驶竞争中再次上演后发制人的戏码?

从技术储备和技术探索的角度,挺难。但话说回来,智能驾驶毕竟不等于自动驾驶。后者在乎的是,谁先探到技术的拐点(虽然目前没有任何迹象表明,拐点即将出现)。前者重要的是,谁能用最好的方式玩转技术,满足用户需求。

这一点,恰恰是李想精于拿捏、理想又惯于执行的。

所以,期待他们做出最受用户欢迎的智能驾驶,甚至日后的自动驾驶,实在没什么不可以。



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