车圈永远少不了余承东的热搜。
在2024年的电动汽车百人会论坛上，余承东自信满满地宣布，智选车业务在2024年前3个月已经盈利，而车BU业务今年有望扭亏为盈。
“余大嘴”再次放炮：华为的智能驾驶技术比小鹏汽车优秀。他还提到了智界S7即将重启生产，并透露了与江淮合作的百万级车型的相关信息，展现了华为在高端市场的野心。
华为的造车业务始终是一个博人眼球、复杂多变、难以厘清逻辑的话题。
去年，笔者发表了《余承东的“超限战”：2024年华为能血洗理想吗？｜八千字深度》一文，算是对这一命题的首次叩问。
今天本文将着重讨论一个重要问题——华为造车业务的未来。
华为的野望：主导中国新能源汽车的“联发科时刻”
要理解华为造车业务的商业图景，就必须先理解一个词叫“联发科时刻”。我们都知道“iPhone时刻”，比如苹果推出的iPhone 4引爆了智能手机市场、特斯拉的Model Y/3引爆了电动车市场。
而所谓“联发科时刻”，是指某个厂商攻克了数码产品的系统和芯片，并将其打造成一个平台，制定生态标准，随时欢迎新玩家接入。随之而来的重要影响就是产品生产门槛的大幅度降低。
早些年，在中国山寨机市场上，联发科就以一己之力打造了山寨机平台，因此产业界就以“联发科时刻”加以命名。
而新能源汽车智能化的核心，主要是四个方面：芯片、系统、算法、人车交互。汽车智能化的最大特点就在于，只有在四个方面形成合力才能发挥最大威力。
如果一家公司只有知道智驾的算法，才能研发出针对性的芯片，只有知道车主的交互习惯，才能开发出适应消费者应用场景的交互界面与操作系统。
早些年，由于汽车主机厂在智能化方面短板明显，毕竟隔行如隔山，原来是做发动机的，突然要我开发算法了，换谁在短时间内也做不到。于是一大批供应商运营而生，比如专注芯片的高通和AMD，专注算法的英伟达和Mobileye等等。
但是问题是，主机厂和各大供应商之间各怀鬼胎，难以形成合力，这种模式难以对抗上下一心的特斯拉。所以，华为看到了机会，它不仅提供智能座舱方案、提供智能驾驶方案、整车控制方案，甚至还提供三电系统，甚至还有线下销售渠道。
从这个意义上讲，华为造车业务的野心就在于，想要以一己之力，促成中国新能源汽车产业的“联发科时刻”。
几经波折，华为的“联发科时刻”离我们不远了
我们都知道，华为造车业务分为两派：一派是以余承东为代表的激进派，主张直接下场造车，余承东是智选车模式的老大。
另一派则是以华为副董事长徐直军为代表的保守派，他们认为造车投入太大，华为最好的定位就是做新能源汽车时代的博世，徐直军力挺HI模式。
智选车阵营的主力产品就是最近声势滔天的赛力斯问界系列。而HI模式阵营的主要产品就是长安阿维塔、奇瑞智界、还有之后的北汽享界和江淮傲界。
最终任正非拍板，不造车。
2020年华为宣布不造车，有效期3年；2023年又重申不造车，有效期5年。为什么是5年呢？因为华为内部文件有效期最长就是5年。
为什么华为这么坚定不造车？
首先就是投入太大。
2019年，由于遭到美国三番五次的制裁，手机业务遭到重创，华为为了寻求第二曲线，投资300亿元开展车BU业务，结果当年营收只有40亿元，车BU成为华为唯一亏损的部门，这还只是汽车的智能化，如果要投入整车，那就是一个无底洞。
其次就是传统车企疯狂抵制华为。
根据本文第一部分的内容，一旦把智能化方案全部交给华为来做，那主机厂岂不是成了华为的代工厂了？从华为内部考虑，如果自己下场造车一方面成为所有车企的对手，另一方面万一车卖不出去，岂不是向市场证明了华为车BU的智能化方案完全不靠谱，那么想回头做供应商的退路也被堵死了，到时候所有的投资就都打了水漂。但余承东毕竟是余承东，面对这样的天崩开局，硬是可以绝地翻盘。
2023年9月，他充分利用华为Mate 60Pro发布这一历史性机遇，发动了一场声势浩大的“超限战”。余承东的战术是——像素级模仿爆款产品理想L7+城市高阶智驾+饱和攻击营销法=问界系列的绝境翻盘。从销量和舆论两个方面，彻底扭转了华为造车业务的颓势——他用市场销量证明，华为的造车业务具有强大的竞争力。
感兴趣的读者可参考《余承东的“超限战”：2024年华为能血洗理想吗？｜八千字深度》紧接着就是2023年11月，华为车BU和长安汽车签署的合作备忘录。
根据公开信息，我们可以得知：余承东主导的智选车业务仍旧保留在华为终端BG体系内，并被正式更名为“鸿蒙智行”。被剥离的只有车BU业务。
根据华为与长安汽车签订了一份拟成立合资公司的协议，华为将车BU的核心技术和资源迁移至这家新公司，而长安汽车以持股的方式投资，持股比例不超过40%。
此外，华为已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，并公开喊话一汽集团也加入。从这些公开信息，我们可以顺理成章地推断一下当时双方的心态：
首先，来看主机厂的心态。
长安汽车作为上市公司，如果对外投资资金很大的话，必然要发布公告金额，但是签署备忘录时，没有公布，所以投入不会很大，所以，长安汽车的想法是捡便宜，不想接盘车BU，只想以低价换取股权和技术成果。此外，是华为主动喊话邀请其它车企，但没人接茬，大家都知道是无底洞，所以长安才能以低价占比40%。
其次，来看华为的心态。
华为心态很简单，就是早点解脱，车BU亏损那么大，让长安占那么大便宜都能忍。但又不可能完全解脱，因为长安和华为都清楚，长安没有这个能力带头搞智能化研发，所以华为必须留下坐镇。
于是，华为的心态就是能收回多少成本就收回多少成本。
总结来说，这个备忘录对双方都有好处：华为摆脱亏损巨大的的车BU，并得到长安汽车的支持；长安汽车低成本获得现成的智能化方案，双方各取所需。然而，这纸协议墨迹未干，双方的合作却发生了惊天大反转。
2023年年底，长安汽车全球伙伴大会上，长安汽车董事长朱华荣炮轰余承东，余承东对此没有回应。那么重要的场合，那么重量级的人物，朱华荣绝不可能是一时口嗨，根本原因只有一点，那就是赛力斯问界系列M7和M9卖爆了，尤其是问界M9大定4万台，相当于200亿人民币的营收。
随后，坊间传闻，华为芯片优先供应赛力斯，导致阿维塔12产能出现问题。
另外，有华为加持的赛力斯连续几个月销量超越理想，更是把长安旗下的新势力们甩在了后面，反应在股票市值上，赛力斯与长安的市值竟然不相上下。
实际上，发展至今，华为的心态也出现了重大变化，他们可能认为，华为车BU卖得草率了。如今的长安汽车已经失去了优势地位，华为的话语权开始越来越大。
过去，是华为亏本大甩卖，求人家入股，现在，是车企主动想入股，华为还主打一个高冷不吱声。
2024年开年，华为车BU的利好消息接连不断：首先就是由于问界系列的持续火爆，智选车模式这个无底洞突然开始赚钱了。1月22日，华为与东风岚图正式牵手。3月7日，东风汽车集团党委常委、副总经理尤峥透露，东风集团正联合一汽集团，积极跟进华为智能汽车解决方案业务投资事宜。
这绝对不会是空穴来风，也就是说在不久的将来，东风、一汽和长安这三大汽车央企或将在华为车BU中“会师”。
这背后的直接动力恐怕是刚刚闭幕的全国两会上，国务院国资委主任张玉卓在接受媒体采访时说的一段话：“就新能源汽车领域，国有汽车企业在这方面发展还不够快，不如特斯拉、比亚迪，国资委将调整政策，对三家中央汽车企业，进行新能源汽车业务的单独考核，考核项目包括技术、市场占有率、以及企业未来的发展。”
没错，国资委的KPI重压之下，三大汽车央企开始高度重视已经被市场验证了的华为模式。
叙述至此，我们至少能得出以下结论：
首先，智选车模式和HI模式，尽管有矛盾，但实际上互相成就的关系，问界系列的大卖，直接提升了HI模式的商业价值。
2024年，赛力斯问界系列的目标是保底40万台，冲刺60万台。按照这个销量，至少能营收1500亿。所有人都没有想到，华为车BU扶持下的东风小康，竟然咸鱼大翻身，变成了千亿车企。赛力斯成为了余承东手中的一把利刃，不仅大杀四方，还为余承东在华为的内部博弈中提供了十足底气，也间接证明了HI模式的巨大价值。
其次，汽车市场竞争越来越激烈，在国资委的KPI指标重压之下，三大汽车央企压力越来越大，已经被市场充分证明潜力了的华为智能化方案，将备受重视——之前HI模式下貌合神离的状况一定会大幅改善。
所以，在今年，我们可以期待一下智界、阿维塔、极狐、北汽享界和江淮傲界这些被华为赋能产品的市场表现。
最后，笔者认为，华为依旧不会下场造车。
尽管在华为的扶持下，赛力斯已经是一个产值数千亿的标杆车企（今天赛力斯已经开始华为化改造），但是华为依旧不会下场造车。因为智选车模式和HI模式并非你死我活的竞争关系，很大程度上是互相成就关系，赛力斯越成功，HI模式越能吸引更多车企入伙，一旦正式下场造车，就等于毁灭了HI模式的前途，这是不能被允许的。
总结来说，笔者认为，华为造车业务已经打开了局面，华为的野心正在一步步成为现实，华为主导的“联发科时刻”可能离我们不远了。
