传统汽车零部件巨头纷纷开始勒紧腰带过日子。
随着汽车电动化、智能化的快速发展，传统汽车零部件企业面临着巨大的转型压力。这种压力不仅体现在技术层面的创新，也反映在企业的运营效率和成本控制上。
" 博世目前在德国的一些裁员计划，主要是受到汽车产业变革转型的影响。特别是从传统内燃机向电气化出行转型的过程中，所需的岗位数量在减少。另外一个重要因素，是要通过精简架构等来保持和提升竞争力。"谈及裁员时，博世智能出行集团中国区董事会成员 Stephan Lampel 向钛媒体 App 说道。
从年初到现在，根据粗略统计，仅大陆集团、博世、采埃孚、法雷奥、佛瑞亚五家传统汽车零部件巨头就宣布要裁员 3 万人左右。
汽车电动化引发零部件巨头们裁员浪潮，如何把握巨变洪流下的转机？
3 个月裁员 3 万人
Tier 1 是燃油车时代的产物，作为一级供应商，不仅直接为主机厂提供提供诸如传输、转向、底盘系统等汽车零配件，还与主机厂相互参与对方的研发和设计。
不过，当汽车运行原理发生质变，汽车零部件供应商需要提供的产品，也从过去的传输、转向、底盘系统逐渐向具有电动化、智能化特征的产品方向转移。
对于传统汽车零部件企业来说，不变革就意味着被革命。
1 月 18 日，法国汽车零部件巨头法雷奥宣布将裁员 1150 人，其中法国本土 200 多人，其他欧洲地区 700 多人。第二天，德国汽车零部件巨头采埃孚也宣布，将在德国总部裁员 1.2 万。
采埃孚宣布裁员的同一天，博世同样也公布了裁员计划：2026 年年底前在软件和电子部门裁员约 1200 人，其中 950 人在德国。紧接着 1 月 24 日，据国外媒体报道，博世还将在汽车业务上裁员至多 500 人。
半年以来，博世已经连续宣布了三轮大规模裁员。去年 12 月，博世曾表示，将在德国的两家工厂裁员 1500 人。
" 目前宣布的都是博世的希望和规划，还需要和当地的工会代表沟通和讨论，这些沟通和讨论正在进行中。" 博世智能出行集团中国区董事会成员 Stephan Lampel 向钛媒体 App 解释说。
2 月 14 日，大陆集团发布公告称，汽车业务将裁撤 1750 个研发岗位，同时还会优化掉大约 5400 个行政管理岗，合计裁员约 7150 人，最晚到 2025 年年底完成，目标是为集团节省 4 亿欧元费用支出。
根据官方数据，大陆集团目前在全球拥有约 20 万名员工，在减少人员的同时，大陆集团还要求提高研发效率。按照计划，从今年开始大陆集团计划每年四次调整软件密集型产品的开发评估。
宣布裁员计划的汽车零部件巨头并未止住。继法雷奥、博世、大陆集团、采埃孚之后，佛瑞亚也在 2 月下旬宣布，将在未来五年内裁减约 13% 的欧洲员工，具体人数接近 1 万人。
按照计划，佛瑞亚的目标是使欧洲、中东和非洲地区的盈利能力在 2028 年达到销售额的 7% 以上（2023 年为 2.5%）。
值得注意的是，在本轮裁员过程中，既有传统产品线，也波及到电动化、智能化相关部门的相关岗位。
以博世为例，不仅计划在德国两家生产变速器的工厂裁员至少 1500 人，还计划在 2026 年底前在软件和电子部门裁员约 1200 人。
大陆集团此次裁员的名单中也包括软件子公司 Elektrobit 的 380 人。2015 年，在汽车智能化初露头角之时，为了增强自身自己在汽车系统和软件解决方案研发方面的专业能力，大陆集团收购了 Elektrobit。但没想到的是，大陆集团的这次动刀也会波及到 Elektrobit。
裁员可能还将继续
在提及裁员以及业务调整原因时，这些传统汽车零部件巨头提到了几个关键词：电动化、财务状况、经济形势。
由于电动汽车产业的不断发展，传统零部件供应商的息税前利润率出现结构性下滑。罗兰贝格全球零部件供应商研究报告发现，零部件供应商的息税前利润率结构性下滑了近3个百分点，从大约7.5%下降至不到5%，零件厂商面临利润压缩的问题。
传统零部件供应商面临汽车制造商相似的困境。向电动化转型需要大笔的前期投资，但处于过渡期的电动汽车还处于市场普及阶段，无法为零部件厂商带来足够的收益平衡支出。
另外在电动化转型的过程中，供应商可以通过内部重组和产品推进速度加快等措施应对形势，但新兴供应商的低成本和高性能产品正在切分原有市场份额，加剧了竞争。实力强劲且盈利能力更强的新兴玩家正积极涌入汽车行业，尤其在高利润的业务领域。
罗兰贝格研究发现，电池供应商的平均利润率是传统零部件供应商的两倍，而来自汽车领域外的半导体和软件供应商的利润率高出了传统零部件厂商四倍多，同时显著高于汽车制造商的利润率。
为了适应自动化和电子化的发展趋势，一些传统供应商转向了软件业务，但仍面临进展缓慢的问题。同时，汽车公司加强自研，垂直整合成为正在成为行业新趋势，这也造成原本可以提供软硬件一体方案的供应商或只能依靠硬件赚钱，进一步削弱了零部件供应商的盈利能力。
在汽车行业电动化浪潮中，传统汽车零部件供应商的市场发展空间逐渐被压缩，为寻求新的增长点，保持行业地位，巨头们纷纷走向转型之路。但是在汹涌的新浪潮面前，传统巨头只能先节流，再开源，然后重新获得竞争力。
裁员，是节流最保险的方法，也是降本增效最显著、最直接的方法之一。
业内人士预测，这一波电动化转型引起的人员优化和组织调整裁员潮，或许还远没到结束的时候。
汽车电动化引发零部件巨头们裁员浪潮，如何把握巨变洪流下的转机？
欧美市场电动化“遇冷”
欧美市场电动化浪潮的大幅降温，对那些电动化转型的零部件巨头们造成了较大的心理冲击，而业绩冲击的影响也开始逐渐显现。以法雷奥为例，数据显示，2023年法雷奥订单总额达349亿欧元；全年营收为220.44亿欧元(约合人民币1733亿元），同比增长10%；净利润为2.21亿欧元（约合人民币17亿元），同比下滑4%。
法雷奥在财报中透露，其高压电驱动业务在2023年上半年表现出色，营收翻了一番达到8.47亿欧元，但到了下半年，该公司不得不面对欧洲某些电动汽车平台产量大幅下降的局面，高压电驱动业务营收也从2022年同期的6.44亿欧元跌至5.98亿欧元，跌幅为7个百分点。法雷奥预计，尽管获得了大量的订单，但其电动化业务由于受到大环境的影响，预计在未来两年内将处于增长停滞状态。
由于汽车市场，尤其是电动汽车的增长低于预期，法雷奥不得不将“Move up 2025”战略规划中设定的2025年净营收预期，由275亿欧元，下调至245亿～255亿欧元。另外，法雷奥首席执行官克里斯托夫·佩里亚指出，该公司的波兰工厂专注于内燃机、混合动力传动系统以及电动汽车业务，而现已关闭的德国工厂过于依赖电动汽车业务。据了解，其德国工厂主要为奔驰和沃尔沃研发制造高电压电机、多合一电驱系统等，而关闭的原因在于大客户奔驰取消了价值高昂的电驱动业务订单。
博格华纳也遇到了类似问题，没能达成2023年电动化盈亏平衡的承诺。财报显示，2023年其电驱动业务出现了9000万美元的调整后营业亏损，且亏损额较2022年（-8800万美元）有所扩大。整体来看，博格华纳全年营收为142亿美元(约合人民币1020亿元），同比增长12.4%；归母净利润为6.25亿美元（约合人民币45亿元），同比下滑34%。财报发布后，公司股价出现下跌。从股票分红来看，2023年博格华纳将每股分红2.67美元，较2022年（3.99美元/股）减少了近50%。
从电池厂商身上也可以看出电动化转型放缓的影响，尤其体现在去年下半年。以LG新能源为例，2023年全年业绩实现了较大幅度增长，但具体到第四季度，营收和净利润均出现同比环比双双下滑，其中净利润为1900亿韩元（约合人民币90亿元），同比下滑31%，环比下滑55%。该公司的主要客户之一特斯拉在今年年初警告称，其2024年销量增长将明显放缓。另一家大客户现代汽车也表示，其2024年电动汽车销量增速或将低于预期。这无疑会影响到电池厂商的出货量。
中国市场的机会与竞争
从这几家巨头公布的裁员情况来看，还有一个值得注意的地方就是——裁员计划均未涉及中国市场。从几家巨头陆续公布的财报来看，中国市场几乎都是增长的亮点。
其中，佛瑞亚中国区在 2023 年的销售额达到 58.5 亿欧元，增速为 17.7%，快于几个主要区域。其中，中国区的营收里 45% 来自比亚迪、理想汽车等国内厂商，另外 55% 来自于在中国设厂的外资车厂。
法雷奥中国 2023 年的整体销售额同比增长 10.4%，占集团总销售额的比例达到了 17%。其中，舒适与驾驶辅助系统事业部实现了超过全球汽车产量增速 4 个百分点的业绩，主要得益于北美和亚洲 ( 尤其是中国 ) 的 ADAS 业务的强劲增长。
博世在亚太市场的销售额虽然只小幅提高了 1%，但是 2023 年博世集团在华销售额达到了 182 亿欧元，同比增长 5.2%。
汽车电动化引发零部件巨头们裁员浪潮，如何把握巨变洪流下的转机？
中国新能源汽车市场的快速发展给传统汽车零部件巨头带来了新的增长机会，反过来随着新技术的不断应用，传统汽车零部件巨头的垄断地位也逐渐被打破，新的竞争者不断涌现。
根据国内汽车零部件企业陆续公布的财报来看，均胜电子 2023 年预计实现全年营收约 556 亿元，同比增长约 12%；归母净利润预计约为 10.89 亿元，同比增长约 176%；扣非净利润约 9.89 亿元，同比增长约 215%。另一家轻量化底盘等零部件的核心供应商拓普集团预计 2023 年净利润同比增长 20.58%-32.34%。
更为值得注意的竞争变化在于供应链模式的改变。比如主机厂主导供应链垂直整合的零部件模式，以比亚迪为例，其大部分的智能网联、智能座舱、电动化等核心零部件很多都实现了自产自销。目前，公开信息显示，比亚迪拥有 4000 余人智驾团队，其中超过 3000 人为软件工程师。
另外，华为、百度等跨界进入汽车圈的巨头型供应商，凭借其在智能化方面的优势，具备较强的议价能力，也在蚕食汽车零部件市场。
佛瑞亚在解释裁员时就提到，此次除了裁员还包括生产及研发支出的调整，目标是提高利润率，尤其是来自中国竞争对手的挑战。
佛瑞亚旗下的海拉曾经也是中国市场毫米波雷达的头部玩家。然而，过去几年，国内毫米波雷达市场的格局发生了很大的变化。
2023 年 3 月，比亚迪旗下弗迪科技正式对外发布新一代 RF1 平台前向毫米波雷达；零跑汽车与大华股份的合资公司——华锐捷，也在与包括零跑在内的国内部分汽车厂商进行合作；华为也在布局多种传感器，包括毫米波雷达、激光雷达；2023 年 4 月，蔚来资本官方宣布，联合领投赛恩领动数亿元 A 轮融资，本轮资金将主要用于 4D 成像雷达量产研发与工业化落地。
百年汽车产业正在经历巨大的转型变革，不管是车企还是汽车零部件企业，都处在这巨变的洪流之中。
世集团董事会主席史蒂凡 · 哈通此前曾对未来表达了悲观的判断：" 未来一至两年，公司将难以达到预期销售和利润目标。2024 年将比预期的更加困难，2025 年可能也是如此。"
或许，这也是传统汽车零部件巨头们纷纷断臂调整的重要原因之一。
随着汽车电动化、智能化的快速发展，传统汽车零部件企业面临着巨大的转型压力。这种压力不仅体现在技术层面的创新，也反映在企业的运营效率和成本控制上。
" 博世目前在德国的一些裁员计划，主要是受到汽车产业变革转型的影响。特别是从传统内燃机向电气化出行转型的过程中，所需的岗位数量在减少。另外一个重要因素，是要通过精简架构等来保持和提升竞争力。"谈及裁员时，博世智能出行集团中国区董事会成员 Stephan Lampel 向钛媒体 App 说道。
从年初到现在，根据粗略统计，仅大陆集团、博世、采埃孚、法雷奥、佛瑞亚五家传统汽车零部件巨头就宣布要裁员 3 万人左右。
汽车电动化引发零部件巨头们裁员浪潮，如何把握巨变洪流下的转机？
3 个月裁员 3 万人
Tier 1 是燃油车时代的产物，作为一级供应商，不仅直接为主机厂提供提供诸如传输、转向、底盘系统等汽车零配件，还与主机厂相互参与对方的研发和设计。
不过，当汽车运行原理发生质变，汽车零部件供应商需要提供的产品，也从过去的传输、转向、底盘系统逐渐向具有电动化、智能化特征的产品方向转移。
对于传统汽车零部件企业来说，不变革就意味着被革命。
1 月 18 日，法国汽车零部件巨头法雷奥宣布将裁员 1150 人，其中法国本土 200 多人，其他欧洲地区 700 多人。第二天，德国汽车零部件巨头采埃孚也宣布，将在德国总部裁员 1.2 万。
采埃孚宣布裁员的同一天，博世同样也公布了裁员计划：2026 年年底前在软件和电子部门裁员约 1200 人，其中 950 人在德国。紧接着 1 月 24 日，据国外媒体报道，博世还将在汽车业务上裁员至多 500 人。
半年以来，博世已经连续宣布了三轮大规模裁员。去年 12 月，博世曾表示，将在德国的两家工厂裁员 1500 人。
" 目前宣布的都是博世的希望和规划，还需要和当地的工会代表沟通和讨论，这些沟通和讨论正在进行中。" 博世智能出行集团中国区董事会成员 Stephan Lampel 向钛媒体 App 解释说。
2 月 14 日，大陆集团发布公告称，汽车业务将裁撤 1750 个研发岗位，同时还会优化掉大约 5400 个行政管理岗，合计裁员约 7150 人，最晚到 2025 年年底完成，目标是为集团节省 4 亿欧元费用支出。
根据官方数据，大陆集团目前在全球拥有约 20 万名员工，在减少人员的同时，大陆集团还要求提高研发效率。按照计划，从今年开始大陆集团计划每年四次调整软件密集型产品的开发评估。
宣布裁员计划的汽车零部件巨头并未止住。继法雷奥、博世、大陆集团、采埃孚之后，佛瑞亚也在 2 月下旬宣布，将在未来五年内裁减约 13% 的欧洲员工，具体人数接近 1 万人。
按照计划，佛瑞亚的目标是使欧洲、中东和非洲地区的盈利能力在 2028 年达到销售额的 7% 以上（2023 年为 2.5%）。
值得注意的是，在本轮裁员过程中，既有传统产品线，也波及到电动化、智能化相关部门的相关岗位。
以博世为例，不仅计划在德国两家生产变速器的工厂裁员至少 1500 人，还计划在 2026 年底前在软件和电子部门裁员约 1200 人。
大陆集团此次裁员的名单中也包括软件子公司 Elektrobit 的 380 人。2015 年，在汽车智能化初露头角之时，为了增强自身自己在汽车系统和软件解决方案研发方面的专业能力，大陆集团收购了 Elektrobit。但没想到的是，大陆集团的这次动刀也会波及到 Elektrobit。
裁员可能还将继续
在提及裁员以及业务调整原因时，这些传统汽车零部件巨头提到了几个关键词：电动化、财务状况、经济形势。
由于电动汽车产业的不断发展，传统零部件供应商的息税前利润率出现结构性下滑。罗兰贝格全球零部件供应商研究报告发现，零部件供应商的息税前利润率结构性下滑了近3个百分点，从大约7.5%下降至不到5%，零件厂商面临利润压缩的问题。
传统零部件供应商面临汽车制造商相似的困境。向电动化转型需要大笔的前期投资，但处于过渡期的电动汽车还处于市场普及阶段，无法为零部件厂商带来足够的收益平衡支出。
另外在电动化转型的过程中，供应商可以通过内部重组和产品推进速度加快等措施应对形势，但新兴供应商的低成本和高性能产品正在切分原有市场份额，加剧了竞争。实力强劲且盈利能力更强的新兴玩家正积极涌入汽车行业，尤其在高利润的业务领域。
罗兰贝格研究发现，电池供应商的平均利润率是传统零部件供应商的两倍，而来自汽车领域外的半导体和软件供应商的利润率高出了传统零部件厂商四倍多，同时显著高于汽车制造商的利润率。
为了适应自动化和电子化的发展趋势，一些传统供应商转向了软件业务，但仍面临进展缓慢的问题。同时，汽车公司加强自研，垂直整合成为正在成为行业新趋势，这也造成原本可以提供软硬件一体方案的供应商或只能依靠硬件赚钱，进一步削弱了零部件供应商的盈利能力。
在汽车行业电动化浪潮中，传统汽车零部件供应商的市场发展空间逐渐被压缩，为寻求新的增长点，保持行业地位，巨头们纷纷走向转型之路。但是在汹涌的新浪潮面前，传统巨头只能先节流，再开源，然后重新获得竞争力。
裁员，是节流最保险的方法，也是降本增效最显著、最直接的方法之一。
业内人士预测，这一波电动化转型引起的人员优化和组织调整裁员潮，或许还远没到结束的时候。
汽车电动化引发零部件巨头们裁员浪潮，如何把握巨变洪流下的转机？
欧美市场电动化“遇冷”
欧美市场电动化浪潮的大幅降温，对那些电动化转型的零部件巨头们造成了较大的心理冲击，而业绩冲击的影响也开始逐渐显现。以法雷奥为例，数据显示，2023年法雷奥订单总额达349亿欧元；全年营收为220.44亿欧元(约合人民币1733亿元），同比增长10%；净利润为2.21亿欧元（约合人民币17亿元），同比下滑4%。
法雷奥在财报中透露，其高压电驱动业务在2023年上半年表现出色，营收翻了一番达到8.47亿欧元，但到了下半年，该公司不得不面对欧洲某些电动汽车平台产量大幅下降的局面，高压电驱动业务营收也从2022年同期的6.44亿欧元跌至5.98亿欧元，跌幅为7个百分点。法雷奥预计，尽管获得了大量的订单，但其电动化业务由于受到大环境的影响，预计在未来两年内将处于增长停滞状态。
由于汽车市场，尤其是电动汽车的增长低于预期，法雷奥不得不将“Move up 2025”战略规划中设定的2025年净营收预期，由275亿欧元，下调至245亿～255亿欧元。另外，法雷奥首席执行官克里斯托夫·佩里亚指出，该公司的波兰工厂专注于内燃机、混合动力传动系统以及电动汽车业务，而现已关闭的德国工厂过于依赖电动汽车业务。据了解，其德国工厂主要为奔驰和沃尔沃研发制造高电压电机、多合一电驱系统等，而关闭的原因在于大客户奔驰取消了价值高昂的电驱动业务订单。
博格华纳也遇到了类似问题，没能达成2023年电动化盈亏平衡的承诺。财报显示，2023年其电驱动业务出现了9000万美元的调整后营业亏损，且亏损额较2022年（-8800万美元）有所扩大。整体来看，博格华纳全年营收为142亿美元(约合人民币1020亿元），同比增长12.4%；归母净利润为6.25亿美元（约合人民币45亿元），同比下滑34%。财报发布后，公司股价出现下跌。从股票分红来看，2023年博格华纳将每股分红2.67美元，较2022年（3.99美元/股）减少了近50%。
从电池厂商身上也可以看出电动化转型放缓的影响，尤其体现在去年下半年。以LG新能源为例，2023年全年业绩实现了较大幅度增长，但具体到第四季度，营收和净利润均出现同比环比双双下滑，其中净利润为1900亿韩元（约合人民币90亿元），同比下滑31%，环比下滑55%。该公司的主要客户之一特斯拉在今年年初警告称，其2024年销量增长将明显放缓。另一家大客户现代汽车也表示，其2024年电动汽车销量增速或将低于预期。这无疑会影响到电池厂商的出货量。
中国市场的机会与竞争
从这几家巨头公布的裁员情况来看，还有一个值得注意的地方就是——裁员计划均未涉及中国市场。从几家巨头陆续公布的财报来看，中国市场几乎都是增长的亮点。
其中，佛瑞亚中国区在 2023 年的销售额达到 58.5 亿欧元，增速为 17.7%，快于几个主要区域。其中，中国区的营收里 45% 来自比亚迪、理想汽车等国内厂商，另外 55% 来自于在中国设厂的外资车厂。
法雷奥中国 2023 年的整体销售额同比增长 10.4%，占集团总销售额的比例达到了 17%。其中，舒适与驾驶辅助系统事业部实现了超过全球汽车产量增速 4 个百分点的业绩，主要得益于北美和亚洲 ( 尤其是中国 ) 的 ADAS 业务的强劲增长。
博世在亚太市场的销售额虽然只小幅提高了 1%，但是 2023 年博世集团在华销售额达到了 182 亿欧元，同比增长 5.2%。
汽车电动化引发零部件巨头们裁员浪潮，如何把握巨变洪流下的转机？
中国新能源汽车市场的快速发展给传统汽车零部件巨头带来了新的增长机会，反过来随着新技术的不断应用，传统汽车零部件巨头的垄断地位也逐渐被打破，新的竞争者不断涌现。
根据国内汽车零部件企业陆续公布的财报来看，均胜电子 2023 年预计实现全年营收约 556 亿元，同比增长约 12%；归母净利润预计约为 10.89 亿元，同比增长约 176%；扣非净利润约 9.89 亿元，同比增长约 215%。另一家轻量化底盘等零部件的核心供应商拓普集团预计 2023 年净利润同比增长 20.58%-32.34%。
更为值得注意的竞争变化在于供应链模式的改变。比如主机厂主导供应链垂直整合的零部件模式，以比亚迪为例，其大部分的智能网联、智能座舱、电动化等核心零部件很多都实现了自产自销。目前，公开信息显示，比亚迪拥有 4000 余人智驾团队，其中超过 3000 人为软件工程师。
另外，华为、百度等跨界进入汽车圈的巨头型供应商，凭借其在智能化方面的优势，具备较强的议价能力，也在蚕食汽车零部件市场。
佛瑞亚在解释裁员时就提到，此次除了裁员还包括生产及研发支出的调整，目标是提高利润率，尤其是来自中国竞争对手的挑战。
佛瑞亚旗下的海拉曾经也是中国市场毫米波雷达的头部玩家。然而，过去几年，国内毫米波雷达市场的格局发生了很大的变化。
2023 年 3 月，比亚迪旗下弗迪科技正式对外发布新一代 RF1 平台前向毫米波雷达；零跑汽车与大华股份的合资公司——华锐捷，也在与包括零跑在内的国内部分汽车厂商进行合作；华为也在布局多种传感器，包括毫米波雷达、激光雷达；2023 年 4 月，蔚来资本官方宣布，联合领投赛恩领动数亿元 A 轮融资，本轮资金将主要用于 4D 成像雷达量产研发与工业化落地。
百年汽车产业正在经历巨大的转型变革，不管是车企还是汽车零部件企业，都处在这巨变的洪流之中。
世集团董事会主席史蒂凡 · 哈通此前曾对未来表达了悲观的判断：" 未来一至两年，公司将难以达到预期销售和利润目标。2024 年将比预期的更加困难，2025 年可能也是如此。"
或许，这也是传统汽车零部件巨头们纷纷断臂调整的重要原因之一。
